车联网在移动互联网冲击下，由中心式服务向分布式服务转变，汽车与互联网在相互影响与融合，而非颠覆。

　　杨永琦 高德集团汽车业务执行副总裁

　　在我看来，2013年对车联网影响比较大的是移动互联网的冲击。

　　车联网原来的概念很简单，基本上都是中心式的服务。什么概念呢？就是车企或者车联网运营商来决定车联网的用户获得什么样的服务，从哪里获得服务。

　　从2013年开始，由于智能手机的冲击，车联网从一个完全是中心式的服务转变为中心加上分布式的服务，用户的个性化要求越来越被重视，这对车联网的改变是非常大的。这种改变就是更加重视用户。

　　首先，车联网包括为车服务和为人服务，为车服务包括车和道路之间怎么沟通，车和车之间怎么沟通，怎么自动驾驶等等。在车联网领域，汽车公司可以做很多大数据的挖掘来改进产品，比如搜集用户数据，了解在中国道路环境下用户怎么踩刹车，刹车的皮应该多厚。说实话你看外面铺天盖地地谈车联网，但这方面内容在公开场合谈论非常少，因为这是比较专业的。

　　对车企来说，这部分他们没有什么问题。他们比较纠结的是如何为车主提供很好的服务。

　　中国的大部分车主跟美国不同。举一个很简单的例子，美国人很习惯在PC上规划事情，车企的主力用户群是在PC时期的上世纪八九十年代成长起来的。但中国的主力用户群可能更喜欢用手机，因为智能手机兴起时正是这一代人大[微博]规模接触网络信息的时候。因此中国车主可能更容易接受一些移动互联网的东西，主要原因是智能手机变成他们获取信息的唯一或者最主要的工具。中国的车主对手机的依赖性会更高。

　　既然车主生活在移动互联网时代，就不能上了车以后强迫他改变。比如用户平时用QQ音乐，上车了以后你让他听千千静听，这个就不合理了。于是怎么让手机跟车机更顺利地连接，成为一种明显的趋势。车企不得不按照移动互联网的规则来做事情。从这个角度来说，把手机和车机协同起来，做好用户体验，有可能在中国是最适合做的。

　　但汽车本身的产品周期比较长，设计的产品上市之时可能就已经落伍了，比如你现在开一款最新的宝马车，它可能不支持iPhone5，因为车开发的时候还没有iPhone5。还有奥迪，三年前把开心网做成车里的一种服务为车主提供，可三年后开心网已经找不到了。本来是设计得很好的一个车型，发布的时候就不是很好了，怎么解决这个问题？他们很困惑，不知道怎么做。这给车企带来一些压力。因为现在中国是世界上最大的汽车市场，他们不得不考虑结合中国实际情况来开发一些功能。

　　当然不同的车企对功能的理解是千差万别的。宝马、奥迪、奔驰会认为汽车上市时就应该具备导航功能，导航是车的一部分。例如，在中国奥迪的导航预装率就非常高，超过70%。

　　但有的车企会说导航跟我没有关系。比如低端车就认为导航并不是车的一个核心功能，而是应该开放车里的屏幕，通过手机让导航接进来。像高德2013年和本田合作的四款车，导航是在手机上跑的，并在车载屏幕上展示出来。用户可以通过车内的按键、触摸屏等来控制手机上跑的高德导航。

　　我觉得这其实是汽车公司或者是服务提供商对用户的理解不同，没有对错之分。

　　有一个盲区是，互联网公司往往认为自己是最了解用户体验、最关心用户、最能做一些颠覆性工作。今年大家谈得比较多的话题是互联网颠覆汽车业。

　　我不同意这种观点。什么叫颠覆呢？这其实是一个互相影响和融合的过程。

　　汽车行业大部分车企的销售规模每年都有几百亿到几千亿人民币，老大意识太强了，都非常非常强势。每一个车企在产品上都强调个性化，强调差异和定制。但大的互联网公司可能不愿意做定制化的，因为定制化违反了互联网的精神。互联网的精神就是要求人人平等。在这种情况下，两个不同行业的“老大”之间面临怎么合作的问题。有些汽车品牌在中国市场一年的销量也就是几十万辆，而互联网公司面对的是几亿用户，你能不能为几十万的车主去做一些定制，并且把这种工作方式在企业里面持续有效地推广下去，这是要解决的问题。

　　互联网公司能够时刻感受到用户使用产品时的体验，也有能力去不断提高用户体验。这是互联网的精髓。而在互联网人士看来，一部车要花三年的时间去开发，上市以后又那么长时间不改变，所以车企是一种落后的存在。但这不代表车企不关心用户体验，只是车企改进产品或者了解用户体验的一些方式比较旧了。而有了互联网以后，车企在这方面可以做得更及时。

　　但另一方面，我们应该看到的是，汽车公司开发一个车型跟手机不一样。汽车行业在开发车型的时候，会投入大量的人力物力时间去做测试和验证，而且那些测试和验证是不能偷懒的。比如一辆车的车载导航软件要求四万公里内不能出现一次黑屏，他就得去开四万公里，不可能通过模拟来完成。手机一年坏了就扔了，车用了一年坏了不但扔不掉，车企还会接到大量的投诉，最后要召回，这是汽车行业的规则。

　　实际上互联网的人从来没有承担过人的生命这样的事情，而且大部分互联网产品是免费的，对用户的责任意识是比较淡薄的，不是说不负责任，我相信很多互联网公司对用户体验非常非常重视，但很多情况下他们对用户没有法律责任。

　　对移动互联网产品来说，如果有十个用户反映某个应用体验不好，改起来是没有什么物理限制的，但是车是一个物理的东西。如果用户在车里发现车的麦克风接收语音不好，可能应该往左边挪一厘米，这个事情没有几个月是做不起来的。而要彻底修复这个问题，可能需要召回车辆，这是一个非常复杂的过程。但是这并不代表着车厂就不愿意去做这个事情。

　　总体上，中国的车联网在用户服务领域的热情是很高的。不管是合资品牌还是自主品牌，都是如此。

　　自主品牌之前重视的是把车做出来，最重视的是车的舒适性、外观等，而且构建自主品牌团队的时候，也是优先选择这方面的人才。车里的IT系统如何搭建，对车主精神食粮的考虑没有那么多。毕竟自主品牌大部分的市场定位还是中低档车，加几千块钱的东西进去对成本是比较有挑战性的。恰恰智能手机扮演了很重要的角色，一下把核心的东西拿到车外面去，那这部分成本就不用车企来承担了。另外整个信息娱乐系统成本在大大降低，这个你得归功于智能手机和平板电脑的发展。

　　所以自主品牌在车联网方面的尝试让我感觉更加生机勃勃一点。自主品牌的工程团队虽然在技术水平上比国外要差一点，但更加独立自主，更加有能力做一些东西。目前在信息娱乐系统方面他们的经验比老外差，但是中国强大的消费类电子工业基础恰恰在这方面为自主品牌车企提供了优势。

　　2015年的时候，中国的自主品牌在信息系统这一块，覆盖面会更大一些，预装率会更高。等到2015年我们再来聊。

　　但是话说回来了，车联网解决的仅仅是车里很小部分的问题，用户买车主要考虑的还是驾驶的舒适性、动力性等因素，同时通过互联网满足信息娱乐需求等。除非哪天在线音乐将决定用户买不买一辆车，那就不一样了。那个时候还没有到。这是为什么我觉得互联网颠覆汽车还早。但是这一块的重要性会越来越强。

　　(本刊记者马吉英采访整理)