每年的春运，成了京广线的一个坎儿!

　　今年春运期间，广铁集团的一位负责人接受记者采访时表示，春运期间各种交通工具运送旅客多达7000多万人，而铁路充其量只占了总运量的10%左右。广东省注册民工452万人，实际民工达到900多万人，若按40%返乡过年计算，就达360万人，已经超过了铁路的运力。这还未考虑学生、探亲、旅游等客流。

　　由于运力与客源之间的比例落差太大，铁路客运的重要性正在高速公路及航空的挤压下逐渐丧失。这让我们想起一段发生在前年春节的新闻，由于铁路紧张，于是数百名在深圳开出租车的湖南衡阳攸县“的哥”，浩浩荡荡地驾驶着出租车长龙回湘过春节。

　　“尽管京广线的运力满足不了旅客的需要，但增加新的干线在最起码在近几年内没有任何可能。最主要的原因是国家没钱，修一条铁路国家要投入几百个亿。而对京广线的改造、提速、电气化则早在几年前已经完成。”铁道部新闻发言人张扶纯对记者说，铁道部无意在京广线增加新的支线来缓解这种矛盾。

　　拥挤的“八纵八横”

　　80年代深圳特区的创立和90年代小平南巡使广东成了中国经济改革的前沿阵地，全国各地来粤淘金的人流通过京广线全线涌入珠三角。《百万移民下珠江》一文的作者、原新华社记者王志纲回忆说：“当时广东是中国的希望，也是市场经济的风向标，工业化浪潮通过京广线的贯通而在珠江上奔流。而京广线今天已成为历史的图腾。”

　　差不多10年的时间过去了，即使在铁道部官员的眼中，京广线亦已不再新鲜热辣，它曾经的辉煌在正在逐渐成为一种历史，本刊记者采访铁道部政治部宣传部李广品部长时，听到“京广线”三个字时，李部长似乎愣了一下，然后才脱口而出，“京广线是中国铁路交通‘八纵八横’的大动脉，在铁路网络里有着特殊而重要的意义。在京九铁路没有修成之前，南北的沟通主要靠它。而现在则有所分流，京广主营客运，京九以货运为主，京广纵横的骨架干线与新修的京九线形成互补。”

　　“高速公路及航空业的发展，对京广铁路甚至中国的铁路业有没有致命的压力或影响?”2000年中国完成货物运输周转量43359亿吨公里，其中铁路、公路、水运、民航分别为13624、5973、23061、48.5亿吨公里；2000年中国旅客运输周转量12188亿人公里，其中铁路、公路、水运、民航分别为4488、6600、104、996亿人公里。张扶纯的回答是“没有多大冲击。京广线始终是饱和运行，铁路旅客春运还运不走，我们有意识地向公路、航空分流，因此影响不大。”

　　同一个问题，李广品部长的答案是，“应该有一定的影响，但不会有太大的影响。中国与发达国家不一样，人口众多，甚至还没有达到小康水平。坐飞机的中国人毕竟是少数，只有那些公务员或高薪的人才会选择飞机，大多数人因私出外都会选择火车。毕竟铁路安全、快捷、舒适。而高速公路从广州自驾到北京显然不现实，况且公路安全系数又小。”

　　打破物流瓶颈

　　“从物流角度而言，京广线自有其重要的一面。以株州段为例，北京、广州、上海三地的货物到株州并成一线，然后再从株州至衡州进行分流。特别是春运时密度发车密度为3分钟，一个没有考证的说法是，这段的客流、车流密度在全世界都数第一。”

　　张大智在纸画了个╅字型图例，试图以此来解释株衡瓶颈。“湖南的水运到广州便变成了健力宝，如果我们想知道当年湖南的经济状况，通过对京广线上流出的产品及物流量便可略窥一二。”

　　创智科技是一间上市的软件公司，最早成立于长沙，而现在总部已经迁移至北京，斥资2亿元建立的研究院则设在深圳。创智科技的董事长丁亮对记者说，“将总部选择迁居北京，因为北京不但是中国的政治文化中心，也是新兴IT信息产业的中心，对于一个规模化发展的高科技公司而言，我们需要这种相对国际化的环境与氛围。随着互联网及航空业的发展，总部设在那座城市其实已不在重要，重要的是信息流与物流必须畅通无阻。”

　　武汉光谷筹备办公室副主任梅松对此亦是深有感触，他对记者大倒苦水，“由于武汉非国际直航城市，因此在吸引外商投资这一块便显得举步维艰。而武汉的地理位置好像很正中，离北京、上海、广州、西安等城市都只有1000公里左右，但这种不靠边缘两极的等距离位置却使我们处于‘爹不疼娘不爱’的局面，由于交通非沿海城市，我们的产品运输成本相对偏高。所幸的是光电子产品体积小，一个小盒子里可以放几千只产品，通过连邦等快递公司在三天内可以抵达美国。换成其它行业，我们根本没有竞争力。”

　　《中国计算机报》副总编辑卢山是北方交通大学的96级博士生，也是物流业的专家，“去年互联网的忽冷忽热，电子商务在中国的全线溃退，很大的原因在于物流的基础建设体系不健全。京广、京九线是中国铁路的中轴线，‘网运分离’的整合显得尤其重要。”

　　京广线的曾经辉煌，主要原因在于其四通八达的物流线路。目前的京广线以客流为主，物流的作用正随着京九线的兴起而弱化。这似乎是个矛盾。相对于客运市场，有人把货运市场当成铁路及航空公司新的利润增长点。国外的航空公司收入中，货运占的比重比重高。相对于航空而言，铁路物流的运载能力浪费已经了相当严重的地步。以去年春运为例，南下多北上少，京广线上每天都有9列客车150节客车厢“空跑”在繁忙不堪的京广线上。一趟客车在铁路线上启动，成本就在20万元以上。9趟车在繁忙的线路上“空跑”，显然是种资源浪费。

　　汉正街的一位小老板对记者说，虽然他也从广州进货，但他很少利用便利的京广铁路托货，虽然铁路托运的费用会相对便宜，但他还是选择了公路汽车托运。没有别的原因，实在是汽车托运实行了点对点服务，可以一直将货送到他的档口，省了他好多提货时的麻烦事。

　　京广线的第二春

　　1998年京广线货运量为7442万吨，仅次于南北同蒲线(货运量为7977万吨)，占国家铁路主要干线货运量总和的11.3%；货物周转量为139899百万吨公里，远远超出其它铁路干线的货物周转量，占国家铁路主要干线货物周转量总和的15.7%。而且京广线的线路里程长，联结多个大城市和区域中心，其中包括环渤海经济圈、长江三角洲和珠江三角洲等经济区域，因此，沿线已经形成了若干相对成熟的产业带，大区域的发展前景广阔；而且连接了多条铁路，汇集和辐射范围广。”——北方交通大学物流专业博士生马立宏说。

　　京广沿线被许多专家认为是中国主要的“交通经济走廊”。可以预见的是，在航空、公路的分流下，以及地域经济的联动发展，客运这一块优势肯定会逐步削弱，而京广线的物流优势却会越来越胜出。如何让这条曾经的“中国清明上河图”风采再现，则是个难题?

　　但北方交通大学经济管理学院物流研究所教授、博士生导师张文杰对此有自己的看法，他说：“如果将京广线的运输、仓储、节点等连接起来，可以更好地促进地域经济的发展。北京是首都，对经济有推动力，而广州是开放前沿，毗邻深圳、香港，衔接成有效的物流体系，作用不可低估。而现在的状况是客运上涨，物流下滑，这种状况很不正常。对于京广线而言，整合优势发展物流业可以缔造它的第二春。”(文—李国庆)

　　附：张文杰答问录

　　(以下《新周刊》记者简称“新”，张文杰教授简称“张”)

　　新：京广线发展物流业的具体意义是什么?

　　张：其一，物流结点多，有利于形成网络优势和资源整合优势。郑州枢纽是沟通华北、中南、西南和华东的交通要道，居于全国路网中心位置。武汉铁路枢纽是京广与汉丹和武九三条干线的交汇点，衔接北京、广州、襄樊和九江。广州铁路枢纽的车流构成以京广线为主体，占铁路总车流的43%；广州铁路枢纽也是京广与广深、广三等铁路的交汇处，与世界第一大国际集装箱港——香港相接。深圳和香港、澳门地区的货物可直接经过广深线、京广线在广州、郑州、武汉等站进行中转和疏运作业。

　　其二，京广沿线的南北两端，技术和经济发达，但空间容量相对较小，自然资源紧缺；而广大中间地带的技术、经济则不发达，但空间容量大，自然资源丰富。开发沿线物流，可使沿海地区经济尽快向内陆延伸，从边缘经济带向核心经济带扩展。

　　其三，以大中城市为支点，以京广沿线地带为中轴，以优势资源为重点，集中开发物流运作空间，可以起到以点带线，以线带面，加速沿线经济带开发进程的作用。

　　其四，京广沿线城市密度高于全国平均水平，有着许多具有相对区位优势或资源优势的城市，如北京、武汉、长沙、株洲、韶关等大中城市，另外有些城市，如郑州、广州等则多是不同层次的工业和陆路交通中心，在各城市之间已具备比较发达的公路、铁路、航空、水运及管道综合运输体系，各主要城市依不同的地理位置、资源特点和文化历史条件，经过长期的发展，形成了不同层次的经济发展水平和不同特点的产业结构。

　　新：现在京广线发展物流业的弊端体现在什么地方?

　　张：目前，京广沿线各省份间合作的领域还比较窄，主要集中在农副产品、原材料等基础产业领域；合作的水平、层次仍比较低；对买方市场条件下涉及生产力布局优化、产业结构战略性调整和升级、共同市场开发等一系列重大问题的合作，仍是空白；资源共同开发十分薄弱，一些在现代经济发展中具有战略价值的资源未能很好开发，各自的优势没有得到充分发挥，蕴含的经济潜能远未释放出来。

　　新：这种城市区域间的互补性将主要发生在京广沿线吗?

　　张：不，这是全国交通运输一盘棋的大概念。80年代，形成了珠江三角洲区域良好的发展态势；1992年以后，上海浦东开放带动了长江三角洲，成为又一经济高增长地区。同时，随着我国全方位对外开放格局的加速形成和经济开发的深入推进，环渤海地区的区域经济合作与发展也在逐步加快。此外，在西南、西北等地，各省市加强经济协作，谋求共同发展的局面也开始形成。因此，发展物流业不止是京广线重现第二春的关键所在，也是中国区域经济联动发展的命脉关键。

　　如果将京广线比喻成一架飞机，那么机头在北京，机尾在广州，左翼为成都、重庆等西南重镇，右翼为蓄势待发的上海。飞机离开两翼的共振则无法展翅飞翔，而京广线的发展，如果离开了两翼的联动辐射，也将逐步失去其中国经济、文化、生活主动脉的意义。

　　(笔录：李国庆)