1906年4月1日，京汉铁路全线竣工通车(1,214公里)；1936年6月，粤汉铁路贯通了广东湖南湖北三省(1,095公里)；1957年10月15日，武汉长江大桥通车，把京汉、粤汉两大干线连接起来，从此天堑变通途，京汉铁路、粤汉铁路合二为一——京广线，全长2,313公里，成为纵贯中国南北的交通大动脉。当此之时，全中国铁路营业里程为2.6万公里。近半个世纪后的2001年，中国铁路总营业里程已达到6.8万公里。

　　2001年3月4日，春色渐满中华，《新周刊》派出采访组，乘火车沿京广线之南端广州出发，途经长沙、武汉、郑州等地，一路北上，直达京广线之北端北京。

　　这条南北通衢在过去的一个世纪里，曾经是那样地光彩夺目，联通了中国政治、社会、经济和文化上最有活力的历史触点，基本上将中国一划二分为东部与西部，使差异迥然的南方和北方有了通畅的人流物流信息流时尚流。没有京广线，

　　中国20世纪的政治史社会史经济史文化史势必都将改写，将凝滞。但在21世纪呢？

　　曾经作为粤汉铁路南端的广州黄沙码头现在是广州南站——一个巨大的货场。从这个点辐射开去的广大区域——珠江三角洲，今天依然是中国人口最密集的地带之一，改革开放20多年使广东成为全国性的劳动力、人才和服装家电批发市场，当然也少不了在被称之为时尚的生活方式方面的领先。粤货没有停止北伐，珠三角还是目前中国最活跃的经济圈之一，但人们不时开始提及长江三角洲的上海。

　　星城长沙有湘菜和电视湘军为人称道，京广线之便利使之更受广东影响，并在局

　　部影响广东。长沙株洲湘潭“市场一体化”刚刚提上议事日程，而长沙的歌厅其实早已开及全国，文化产业更成为今年湖南“两会”的第一号提案。

　　大武汉正在热情高涨地描绘中国光谷的蓝图，但洪山广场上成群白鸽翻飞于市民

　　手掌之上的场景更显温馨。东部开放，西部开发，武汉人对中部的自己崛起还是陷落感到不安，这并不妨碍毛泽东时代出生的司机给外地人当兼职导游。

　　京广线至郑州，建筑矮了下去，天空浑浊起来。亚细亚已成中原往事，郑百文命运多舛，满街的梧桐之后不见现代化的浓墨重彩。城市消费算低，戏曲茶楼方兴

　　未艾，二马路劳务市场令人感觉这座城市的压力不小，沿陇海线西进开发的征兆

　　尚未显现。

　　北京正在开“两会”，当朱总理在人民大会堂做政府工作报告的时候，中关村内，数码三星体验馆在炫耀新科技，街头申奥标志很抢眼。北京是网络经济的主战场，打算建笔记本电脑生产基地，2000年游客超过1亿人次，商机无限。因风

　　沙而迁都的可能性极小，北京人不缺首都优越感，虽然上海和广东都不弱。

　　京广两地的商业和文化影响渗透进了京广线上各城市，甚至使南北方的分野模糊，但其间的城市之间已无多大的同比性。京广线还是这条京广线，当中国开放格局已定、区域经济崛起、高速公路与航空、互联网发展、铁路不是产业发展的必要制约因素之时，京广线已经不如从前、也不如我们一直以来以为的这么重要了。

　　京广线从一条重叠了20世纪中国发展线索的道路退回到了本体：一条铁路。与在过去的一个世纪里所起的巨大历史助力相比，京广线渐渐在消失，并且很可能是永远地消失了，它的位置可能被其它交通工具所取代，可能被互联网所取代，也可能被无形的新纽带所取代。

　　广州至北京的火车时间是23小时45分，飞行时间是2小时40分，电话传真伊妹儿OICQ同步，零时间与零距离——这样很好。(文—何树青)

　　从广州到北京，一站一站接力似地坐火车，我们选择的时段都是夕发朝至。尽管提了三次速，火车上的感觉依然未变，还是没有电视、电话，列车员推着一车比地面稍贵的饮料点心穿过车厢，或者抱着一大摞没有刊号的通俗杂志走来走去地吆喝，10:30分准时熄灯，长夜漫漫，大多数人在火车的摇摆与颤动中和衣睡去，也有人无心睡眠，开始与陌生人聊天，慢慢有了安全感。

　　茫茫九派流中国，沉沉一线穿南北。

　　京广线一度辉煌，线上的城市如群星闪烁，在过去的20世纪占有极重的分量，远远超越了一条铁路的范畴。由于东西部发展失衡，中国不曾有过纵横交错的城市发展座标系，只有京广线连结成一体，贯通南北，为重要的国之命脉。

　　如今，明星城市接踵而起，各抱地势，竞争制衡。长期以来依托京广线而酿成的中国主流发展格局，渐渐淡隐。局限于区域之争和南北物流已经意义不大，当WTO已成定局，全球化的观念与需求一再降低着京广线的附加值。

　　一线穿南北：粤货北伐与人才南下

　　京九线建成通车的那一年，有一篇得了中国新闻奖一等奖的稿件，题目叫做“我能摸摸火车吗？”，写的是从未有过铁路的江西赣南，农民头一次看到火车时的激动心情。尽管已是90年代后期，民用航空的客流量每年已达到，而高速公路也发展了10年，通车里程已过，但铁路在中国社会经济发展过程中，仍然占有非常重要的位置，许多人甚至无法在他们理解的现代化进程中忽略火车的作用，许多事实就像江西赣南所发生的一切一样。铁路所及之处，明显地加快了当地农村的城市化进程，城市里的牌子货流向农村市场，也令眼界初开的人们有了到外面见见世面的机会。京广线途经北京河北河南湖南湖北广东3亿多人口，这是一支庞大的劳动力和消费队伍，于是，双向的南北流动在京广线上循环。

　　时至今日，华夏大地仍处处可见广东风格和粤货北伐的痕迹。拿京广线来说，长沙堪称最早享受“南风”吹拂的城市，这里的有钱人周末可以到广州度假，周一照旧回长沙上班，他们的歌厅里少不了粤语歌。在汉口，解放大道的立交桥边立着“好空调，格力造”的广告牌，当地人点头称是：“广东的服装和家电真的很好。”

　　汉正街以往有80%的货从广州打过来，现在温州和石狮的不少，但那里又新立了一个“广货巷精品街”。广货巷不长，开着与全国各地大同小异的品牌专卖店，巷口还站着扁担客，其实并没有人会说粤语，但汉正街上的商人对广东的熟悉程度与好感溢于言表。在郑州，虽属北方，更近北京，但广东的影响丝毫未减，的士司机描述的广东人是这样的：“上了车就说快点开，非常讲究效率”。在北京，电台里播的饮食广告不乏燕鲍翅之类广东海鲜，虽然最早北上的阿静菜馆早已偃息，但例如广东烧鹅仔等餐饮企业又在迷惑北京人的胃口。

　　京广线带动了两千多公里的物流，还有人流。80年代出生的人对几天几夜坐火车肯定觉得不可思议，他们习惯的是三次提速之后的中国火车及铁路，夕发朝至，朝发夕至。

　　对坐火车最刻骨铭心的应该算是北上或南下打工的民工了。他们不是坐火车，而且站火车或扒火车，因为上不上得去火车与他们未知的前途直接相关，也许误了一趟车就失去了一份潜在的城市打工机会，或一个改变命运的机会。很多人于是跟随早出来的老乡，携家带口、大包小包的出来闯世界。在湘、鄂民工口中流传着这么一句话，“(初)八出(初)七不出，(初)九出空手归”，双日是一定要走的。而广铁春运素有“节前看广东，节后看湖南”之说，民工潮汹涌珠三角。今年春节从正月初一到初八，京广线湖南段发送南下客流64.2万人次。

　　人气与财气在南方相互聚集，上个世纪80年代的广东有了“人才洼地”效应，社会资源配置前所未有地优越。

　　渐渐地，物流和人流同时从京广线分流了。

　　1998年10月1日起，铁道部对京广、京九这两条南北大动脉的运输进行了分工：京广线以客运为主，兼顾货运；京九线以货运为主，兼顾客运；京广线单程运行5小时以内的列车“朝发夕归”，单程运行8小时以上的列车“夕发朝至”。另外一方面，随着全国外贸进出口的多元化，京广线南北物流的相对运量削弱了，广东货的锋芒也逐渐受到各地自创品牌产品的强有力竞争。

　　在人流方面，今年民工潮的变化就是由过去较单一的南下，变为以广东方向为主，上海、广西、江浙和福建沿海多元化方向的格局。从大学生以上人才而言，各城市也不再盲目要人，而是提高人才标准。深圳市新出台的许多对人才的优惠政策只有大专以上或者中级职称以上的人才才有资格享受。

　　此外，深圳不止于目光向内，还瞅准美国国内经济增长放缓，一些大型通讯电子公司大幅度裁员的机会，将于4月上旬派出大规模的代表团西征美国，吸引留学人员和国外人才到深圳工作和创业。而在北京，海淀区政府60个区属行政机关招124个职位，竟引来了近千名应届本科生、硕士生、双学位生的青睐，其中90%为外地生源。

　　粤货不再强劲北伐，人才止住一窝蜂南下的脚步，京广线细水长流，渐趋平和、平静。它的社会意义变得和中国其它“七纵七横”的主干线没有多大差别。