事件描述

　　近日，北京市交通委开展“提升出租汽车服务质量集中整治行动”，要求各出租汽车企业加强管理，引导驾驶员在节假日、恶劣天气保持良好车况，保持95%以上的出车率，还公布了相应的处罚措施。然而，光靠“整治行动”，仅仅是治标，却难以治本。历史经验告诉我们，公共治理从来都不缺“命令”和“罚单”，缺的是针对性、可行性与执行力。

　　打车难在很多城市并非是出租车供不应求，而是出租车服务质量出现了问题，由此看来，把板子打在出租车公司和出租车司机身上似乎合情合理。然而，从出租车司机的角度看，物价上涨、油价高企，不少公司还上调“份子钱”，司机收入大打折扣，而下雨天、早晚高峰、节假日等，正是交通拥堵最为严重的时候……凡此种种，使出租车司机的运营面临几乎无利可图的困境，其工作积极性难以调动。

　　相关评论

　　《人民日报》：打车难要标本兼治

　　要解决打车难，必须标本兼治。既要改善出租车运营的管理，又要完善城市配套功能。出租车从根本上来讲是一项公共服务，这就需要政府、市场双管齐下，在发挥政府作用的同时，也要发挥市场这只“看不见的手”的作用，推动出租车运营模式的改革。要完善出租车管理中的激励机制、监督机制，激发、调动出租车司机的工作热情，规范他们的运营行为。此外，城市交通拥堵、下水道排水不畅等城市管理问题也要设法加以解决。

　　模拟题

　　谈谈你对“打车难”的看法？

　　参考解析

　　打车原本是较为便捷的出行方式，近年来，打车难一直困扰着许多市民特别是上班族，下雨天打车难，早晚高峰打车难，节假日打车难，车站、机场打车更是难上加难。一车难求现象不仅仅发生在北京这样的大城市，在很多城市都同样存在，且有愈演愈烈之势。对此，我们应该理性客观的来看待。

　　之所以会出现打车难，原因有以下几点：

　　第一，我国城市出租车主要以沿路巡游方式搜寻乘客。在这个市场上，服务的供给方和需求方无法有效地交换供需信息，双方基本上处于盲目寻觅对方的状态。所以，在同一时间里，一个城市中可能同时存在出租车“找活儿难”和乘客打车难的现象。

　　第二，城市道路交通的总体状况，例如公交车、地铁等固定线路交通工具的便捷程度，道路交通的通畅程度，车站、机场站点的管理效率，拥堵时段和地段的管理措施，人口密度，机动车数量，车辆事故处理效率等，都会产生影响。而且，乘客打车的需求是随时间、地段和天气等原因而变化的，一个城市一定数量的出租车，可能在某些时段、地段和天气条件下供不应求，而在另一些时段、地段和天气里供过于求。

　　第三，出租车数量受政府控制，其服务供给不可能根据市场需求作出及时调整。

　　为此，解决打车难问题，要从城市交通的整体状况考虑，综合治理。

　　第一，增加预约服务的市场份额。预约服务比巡游服务更有目的性，可以减少出租车空驶率。当前提供巡游和预约服务的是同一类出租车。这种结构决定了后者只能是前者的附属物，例如在交通高峰时段，巡游服务供不应求，出租车便无暇提供叫车服务。解决这个问题的方法是，借鉴国外经验，发展专营电话预约服务的“约租车”。这类车不能沿路接客，只能接受电话预约，车型可以分高、中、低多种层次，满足不同需求。

　　第二，出租车经营者类型多样化。各地尤其是大中城市都倾向于发展大型出租车公司，个体出租车越来越少，这造成了一定程度的垄断，大公司的存在固然减少了政府监管环节，但它们相对司机有过强的优势地位，容易造成利益分配上的失衡。从鼓励司机提供优质、持续、主动服务的角度看，个体出租车、司机合作社等劳资合一的经营组织形式应该得到肯定和鼓励。

　　第三，加大服务质量监管的力度。当前的行业监管主要集中于准入方面，而对出租车服务质量也要进行持续性跟踪监管。同时，地方监管机构应该负起责任来，不能推给出租车公司，不能让其“既是运动员，又当裁判员”。

　　第四，各相关部门应该有效协同。出租车有效运营涉及多个管理部门，彼此之间应该建立协同处理问题的机制。例如，火车站、机场站点的出租车管理问题。

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