中国民航飞行学院：培养民航90%的飞行员(图)
本报记者 张 忠 刘裕国 孔祥武
这是一所让人“仰视”的大学：培养了中国民航90%左右的飞行员，“桃李满天上”；去年9月，中国民航评选出首批特级飞行员，7人全部毕业于此。
这是一所有些“另类”的大学：蓝天为课堂，机场作黑板，校园里军号阵阵，头顶上银鹰翩翩；以订单方式为航空公司培养飞行员，实行客户化服务；拥有236架飞机，5个训练机场，有的还开通民用航线，颇有“小民航”的味道。
与著名的三星堆遗址毗邻，总部坐落在四川省广汉市的中国民用航空飞行学院，虽也是“养在深闺人未识”，却并非因其“神秘”令人瞩目——她是全球办学规模最大的飞行学院，也是我国惟一全过程培养民航飞行员的大学；建校56年来，已培养输送飞行员2.4万余名。
作为中国民航飞行员的摇篮、“机长人生”的起点，民航飞院宛若一个“孵化器”，练硬雏鹰之翅，托举他们飞得高、飞得远、飞得正。
紧俏的“稀缺品”，较长的“成熟期”，飞行员培养成长“黄金定律”是否被打破？
质量立校，“飞行员的培养不能‘坐飞机’”
稳居世界第二民航大国地位，加快迈向民航强国，高速发展中的中国民航业，也正遭遇“成长的烦恼”。
这其中，“人力核心资源”飞行员的增长明显滞后于航班增长数量，飞行人才短缺成为突出瓶颈。
“十二五”期间，预计我国民航飞行总量将是“十一五”的两倍，这意味着5年内，飞行人员需求也将大致增加一倍。
业界推着学界走。过去十多年，作为民航飞行员培养的龙头，“飞院”招生数量迅速增加，由千人大学变为万人大学，年毕业飞行学生也成倍增长。
“萝卜快了不洗泥”，招生人数多了，飞行学院准入会不会“鱼龙混杂”？培养质量会不会“拔苗助长”？市场急需会不会诱发“速度情结”？
飞行院校教学培训质量的优与劣、关口把控的严与松，直接影响民航安全基础的强弱、安全水平的高低。
“飞行员的培养不能‘坐飞机’。”民航首批特级飞行员、中国民航飞行学院院长郑孝雍深谙飞行员培训之道：从初进校门的学员到成熟的飞行员，需要一个相对漫长的“成熟期”，“为了民航长远的安全目标和持续的安全稳定，任何违背飞行员培养成长‘黄金定律’，试图走捷径的做法都将遗患无穷。”
安全精飞的基因，深深融入“飞院”人的血脉之中——
“绝不能‘捡到篮里就是菜’！”招飞质量要求更严了。
以2011年飞行员招生为例，初检30000余人，上站体检9000余人，合格近3000人，最后录取1000余人。
各航空公司向飞院报送2012年飞行员培养计划2800多人，为确保培训能力与培训质量匹配，学院忍痛割爱700余人。
“绝不将停飞率的执行‘走过场’！”技术筛选把关更实了。
适当比例的停飞率，是加强飞行人员资质管理的必要手段。中国民航局明确规定，航线运输整体课程“私照”(私用驾驶员执照)培训阶段，停飞率不得少于10%；“私照”之后的“商照”(商用驾驶员执照)等阶段，停飞率不得少于5%。
15%的停飞率，是悬在飞行学生头顶的达摩克利斯之剑。在“飞院”的飞行技术学院飞行学生8队，大一新生钟韬说：“学飞行，最担心的就是停飞，谁都不想成为其中一员。”
停飞主要缘于理论、身体、政治、技术、纪律、心理等方面不过关。郑孝雍说：“为了严格执行停飞要求，避免说情干扰，文件格式都是预先印好，上午有停飞情形，下午就填充姓名、印发文件，同时做好停飞学生思想工作。”
“残酷”的机制，打碎了一些人的蓝天梦，但为保证飞行员质量打下了基础。
“绝不把不合格的飞行员交给航空公司！”训练质量追求更高了。
飞院主要依靠“训练组织模式创新+提高飞机和机场利用率”提升培训能力。实行工作4天、休息2天的“4＋2”训练模式，实现了人员休息飞机不停的训练格局；引进先进的管制设备ADS—B，通过调整飞行间隔，提高了空域利用率。
飞行训练时数是飞行院校的核心GDP。12年前，飞院的这个数字是7.5万小时，在训学生417人；去年达到33万小时，在训学生2000多人。只要空域资源充足，学院的培训能力仍有潜力空间。
33万小时的训练时数中，10万小时是学员单独飞行时间。
单飞，标志着学员完成了飞行生涯的首个关键阶段。回忆起单飞成功时的情形，2008级飞行学生徐鹏仍然心情激动：“驾驶飞机落地的一刹那，意识到自己成为一名真正的飞行员了，成就感难以言喻。”
“祝贺你，今后要更加努力，安全精飞！”“谢谢您，老师辛苦了！”佩戴上银色的单飞胸章，标志着学员们在蓝天中展开了结实的翅膀。
有位学员说得好：这是荣誉，但更是责任的传递。
单科性军校，多科性大学，转型发展如何避免落入高校同质化的窠臼？
以飞为主，“与民航业贴得近些再近些”
教育大计，教师为本。没有一流的师资，难有一流的教育。
怎样留住优秀教师、让优秀毕业生愿意留校任教？这对飞院来说，曾是一道几十年没有破解的难题。
12年前，飞院只设有运输机驾驶、通用飞机驾驶和航行管制等4个专业，学科过于单一，师资引进困难，一个博士生也招不来。面对航空公司诱人的高收入，更是难以留住优秀的飞行毕业生。
不得已，学院一度使出“无奈之计”：强制性地留下部分党团员毕业生。
老职工曾寄语院领导：什么时候学生主动申请留校了，办学就成功了。
欲破窘境，须辟蹊径。学院创新机制，变堵为疏，建立起了飞行教师流动制度。这项制度保证飞行学员留校前5年收入不低于到航空公司工作的同学；任教8年后，可以选择继续留校，或者到航空公司担任飞行员……
师资问题迎刃而解，形成良性循环，如今招20人，就有300人申请留校。学院拥有了一支稳定的“蓝天园丁”队伍，其中有特级飞行员2名、功勋飞行员59名。
留住人才，是飞院转型发展的一个侧影。
由最初的单科性空军航校转身为多科性民航大学，由计划经济体制下办学转向市场经济体制下办学，困难与挑战，调整与探索，始终伴随着飞院成长。
随着民航体制改革深入、航空公司和民航局脱钩，即便身为中国民航局直属高校，飞院在民航飞行员培养领域的传统优势也面临挑战。
目前，我国有数千飞行学员在国外学校和机构接受培训，占我国初始培训半数比例。
挑战面前，如何穿云破雾？
传统办学模式受到“脱钩”冲击，但传统办学特色不能丢。立足航空业，飞院调整办学理念，明确提出“以飞为主，综合发展”。
中国民航飞行学院党委书记朱勇说：“以飞为主是我们最大的特色，特色是办学的生命力和竞争力，要与民航业贴得近些、再近些。”
当民航主力高校的地位，不再寄希望于部门隶属而自然天成，飞院顺势而为，立志在“万里蓝天竞翱翔”中靠过硬产品和优质服务确立品牌、优势。
自破定式，目光四射，飞院打起优化办学结构的“组合拳”——
开设专业由2000年以前的4个发展到现在的20个，逐步构建起以飞行技术专业为骨干、以民航相关学科专业为重要支撑的专业结构，学科设置覆盖民航所需人才的所有领域；
率先在全国在校大学生和毕业生中招收飞行学生，2003年首次招收女飞行大学生，2004年首次在硕士毕业生中招收飞行学生，2007年招收飞行研究生(微博)，培养领域大为扩展；
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