2000年末，人们的注意力被高密度的新车亮相所吸引，在“消费者的2001年”，厂家制造的预期正在成为人们实际的收获。“春节前让你看到新车！我可能还是北京第一个新夏利2000的用户呢，”在中信证券公司任职的吴君兴奋的告诉记者，她托朋友从天津汽车公司直接定购的新车，最近就能拿到钥匙了。比起还在排队预购的人们，吴君无疑很幸运；而同样带着汽车梦进入新年的人们，更多的开始憧憬着国家汽车消费政策会为他们带来利好消息。

　　消费政策，众望所归？

　　在消费者和许多生产厂家看来，国家汽车消费政策迟迟难以出台和一些地方限制汽车消费的措施不断出现，已成为制约汽车消费一大因素。一位一直犹豫不定的购车者说：“买的起的不让开，让开的买不起，最不能理解的是买的时候让开而后来又变来变去！”几年前出现的北京长安街对包括复康、桑塔纳旅行型和切诺基在内的所谓两厢轿车实行限行就像一场闹剧。

　　“现在沿用的汽车产业政策不可能适应越来越严峻的车市竞争，价格垄断、控制消费、地方政府行为，不仅同国外厂家无法对抗，国内市场的竞争机制也不能建立起来。”北京的一家汽车厂家的宣传负责人直截了当吐出怨气，“作为国家经济新的增长点，汽车在扩大内需中会扮演愈来愈重要的角色，特别是入世的前几年，再限制，对汽车业就是一个灾难。国家越早出台鼓励政策，就越能减少内耗。”

　　国家信息中心的“2001年消费市场发展趋势预测”表明，建立宽松的政策环境，鼓励消费者主动消费，是汽车消费的重点。

　　这一观点得到政府有关方面的支持。在全国计划会议上，国家计委主任曾培炎谈及刺激消费、拉动增长时，将促进轿车消费摆在了所有消费的第一位，表示“要进一步拓宽消费领域，更有力地拉动经济增长，加快制定相应的消费政策，坚决取消对购买轿车的一切不合理收费，破除各种形式的地方保护措施。”

　　良好的愿望并不意味着与实际的效果。针对消费者对新政策的热切盼望，有业内人士冷静表示，消费者不应抱有不切实际的期望：汽车市场牵扯到各个方面，许多问题不会立刻解决。“新政策应当以改善现有的不合理为主要出发点，并不一定马上就要起到刺激消费的作用。最简单的例子：车一下子多了怎么办？最终还是影响消费。”汽车业资深学者、中国汽车工业咨询公司高级研究员贾新光说，“新的消费政策要解决两个矛盾：一个是过去的利益集团、部门间的利益再分配，另一个市政府行为与市场行为的协调。”

　　咨讯

　　制定中的“国家汽车消费政策”将强调两个层面：一是按照汽车产业政策的总体思路，强调鼓励个人购车；二是强调鼓励个人购买轻便、节能的经济型用车，并将禁止各地方制定限制汽车使用、消费行为的政策。

　　新的政策主要包括税费管理、城建协调、信贷政策和鼓励消费四个系列的内容：

　　在税费管理上将减少税费项目，简化征收手续；在城建协调方面，主要是协调好城市管理与交通管理的矛盾，城建规划中有建筑物必须预留或预建停车场，停车场按不同地段统一收费标准，对于污染超标和安全性达不到标准的汽车将实行强制报废措施；汽车消费信贷政策将进一步完善，鼓励金融机构以抵押、担保及强制保险担保等形式积极推行汽车消费贷款；鼓励小排量经济型轿车消费，按排量大小实行差别税率，允许大城市从实际需要出发，对汽车保有量提出最高数量限制，但不得对小排量汽车实行差别限制。

　　车辆购置税，看上去很美？

　　元月一日颁布的《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》，成了一系列新政策的第一步。长期以来，消费者时刻在抱怨购买汽车时的种种不合理收费，生产厂商也表示出不同程度的不满，来自企业的原因是：原有的汽车消费税，所体现的是1994年《中国汽车产业政策》为控制社会集团购买力的原则，由汽车特别消费税演变而成，其纳税环节定位在汽车生产企业，目的在于减少用户负担，却长期增加了汽车生产企业内部消化的承受能力，这也许真是导致车价的居高不下的原因之一。据说一汽、上汽等国内16家汽车公司就曾联合提出建议：2001年取消征收汽车消费税，同时呼吁明令禁止不符合国家规定的名目繁多的搭车收费。

　　从2000年7月开始，国家陆续取消涉及汽车消费环境的238项收费，虽然数额多为几十元标准之内，对于花十几万元的购车者，影响并不明显，但毕竟在向着积极的方向努力。费改税后，财政部专门声明：车辆购置税实行从价定率的征收办法，不会增加购车者的经济负担。

　　但事情并非如所有人希望的尽善尽美。首先，新税率的简单计算是这样的：税额是你所购车款价格的10%，以一辆10万元车计算，应缴税费1万元，这个数字与原有的“车辆购置附加费”数额基本一致，就是说消费者并没有从“费改税”中得到经济上的回报；如果购买的是价格在10万元以上的车型，10%的税额显然是在1万元之上。国家汽车消费政策中的“差别税率”原则并未直接体现。科院经济研究所宏观经济研究室主任袁钢明博士的看法是，尽管消费的终端市场是消费者，但费改税所首要考虑的，还是生产厂家和政府利益，“车价越高，这种利益体现的就越明显。”

　　另外，费改税后如何协调各相关部门利益，也可能会成为一个新问题：“让过去的既得利益者‘割肉’”。

　　贾新光向记者提到，在讨论费改税的过程中，曾有建议，以新的车辆购置税代替旧有的购买阶段所有费用。但这项提议最终不了了之。“至少应该发挥市场选择的科学性，把已经得到检验的好的措施推行下去，比如去年以来的清理不合理收费，用市场行为来取代地方政府行为。”

　　不过对专家的采访也给购车者带来了好消息：所征税额将用于城市道路的修建和完善，同时协调城市管理与交通管理矛盾的资金问题也因此有望得到解决。

　　进口车关税与国产车销量

　　另一个被消费者时刻关注的问题是进口汽车的关税。与车辆购置税同一天出台的，还有国家再次降低关税的消息。这一天起北京亚运村汽车市场的咨询电话成为热线，消费者想知道的就是，关税下调后进口汽车价格会不会也随之下降。

　　与购车人的热情形成对比的是业内人士的冷静。车市销售商的上一级供货方、中信汽车销售公司的杨斌经理告诉记者，价格可能会下来一点儿，但肯定不是同比降低的：“首先是降幅，关税下调的平均数只是百分之6点几，具体到一辆几十万元现价的进口车上，不过万元左右；再有，这次在车型上主要是大型客车税率降低很大，降到了原来的15%左右，但大客车一是本身售价就高，二是它的市场根本不能与轿车相比。所以降税对家用车的价格几乎是没有明显影响的。”

　　也有专家提出，关税下降，只对车价整体环节中的一个部分产生影响：“一部进口整车的费用还有它的到岸价、消费税、增值税、通观费用以及商检、运输、银行等多项非关税费用。关税因素造成的价格并不是车价的唯一因素。”贾新光强调。

　　由政策造成的进口车价格的难以撼动，还是为国产厂家赢得了机会。国家计委副主任张国宝在公开场合表示，国家汽车消费政策的目的，就是“培育健康的汽车消费市场，为国内汽车业的发展创造一个较好的市场环境。”但是入世后，汽车业还能否继续成为政府随意保护的产物？离开政策支持完全面向市场的国产车，是否已经准备好从垄断步入竞争？如果说在2000年底以前的长时期内，在三家国产车大户把持下的国内市场，竞争“不过是一种点缀”，随着“赛欧”、“新夏利2000”、“羚羊”等的岁末冲击，则让所有厂家意识到了真正的生存考验。

　　专家预测2001年车市时提到，国内车市将表现3个特点：“一是汽车业投资政策将松动，外资涌入速度加快，新车型迅速增多；二是履行入世协议，汽车进口数量将增加，加大了国产中档轿车的压力；三是国内合资企业间竞争加剧，大众、通用、本田、丰田在中国的合资企业服务网点建设基本形成，届时的竞争将是全方位的，部分车型价格还将继续走低，直至10万元以内。因此有赛欧们的存在，市场就会成熟起来。”袁钢明博士自信地向记者表示。

　　价格战：市场的威力

　　消费者关心的核心无疑是价格。现在汽车厂商也都不可能再继续回避价格战的事实，虽然目前还没有人愿意首先做出姿态。国务院发展研究中心市场所副所长陈淮博士表示，轿车降价是早晚的事：“这个关厂家怎么绕也绕不过去。中国轿车行业必须充分竞争，而首先就得过价格竞争这一关。从关税来说，尽管国产汽车有5年的过渡期保护，但进口汽车关税从目前的100%降到5年后的25%，并不是5年期满后才开始降，而是从第一年就开始了，实际上第一、二年降幅最大，因此国产汽车必须在进口汽车之前先行调低价格。”

　　新出现的声音是：彩电降价造成亏损，汽车降价是不是也会重蹈覆辙。“这种想法很荒唐，”袁钢明谈到，汽车业最后一定会像彩电行业一样正视市场这个唯一的标准。“89年时彩电也曾经试图搞一个‘消费税’，结果市场严重滑坡；难道不竞争反倒是应该保护的？所谓的亏损只是旧模式的代言者论调。政策只是在市场竞争不完善情况下的产物，由市场造成的强大压力才能使国内汽车业真正进步。”

　　留学归来的汽车研究专家冯凯南教授说：“在发达国家，汽车工业每增值1元，会给上游产业带来0.65元的增值，给下游产业带来2.63元的增值。我国如果能用20年时间，达到轿车市场总需求12万亿元的目标，每年均摊就是6000亿元，由此可见汽车消费对GDP增长的作用是何等明显。”

　　而汽车业发展的关键仍是价格。据有关调查显示，目前制约国内汽车消费扩大的主要因素有三，其中汽车销售价格过高、超过了居民的购买能力和汽车的使用成本过高、大多数居民认为“买得起车也养不起车”占前两位。

　　专家说：“大幅降低国产汽车的生产成本，从而降低汽车的销售价格，对于已经具有相当规模的国内主要厂家不成问题。非不能也，而不为也。政府的政策导向和市场的生存选择会使所有国内厂商认清发展的方向。政策与市场最终是相互依存与相互支撑的，这是我们最终希望看到的。”