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材料来源http://www.sina.com.cn
2007/01/11 17:05 新东方
材料来源一： (选自新华网上海频道2003年8月6日电) 国外城市交通缓堵招数种种 新华网上海频道8月6日报道：当发达国家的人们过上正为我们所艳羡的“轮子上的生活”时，也曾面临或正在面临堵车的烦恼。在汽车进入家庭之后，国外的不同城市各自祭起种种招数，以缓解堵车问题。 ——纽约：私车一律停郊外 到纽约曼哈顿上班族，是从家里开车到市郊地铁站或火车站，再换乘地铁或火车进入市区，然后，在市内乘公共汽车、地铁或出租车去上班、办事。曼哈顿的许多街道，只有持特殊牌照的车辆才能停车上下货和上下客，其它车辆不得停放，否则即遭罚款。 ——华盛顿：公交车送官员上下班 不仅工商人士不能驾驶私车进入曼哈顿的办公楼，美国联邦政府官员也不得驾车出入华盛顿。官员们大多不住在华盛顿市内，而是住在与华盛顿特区相邻的三个州的小镇上。如果他们每天开几十公里车到华盛顿上班，通向华盛顿的几十条公路都会堵车。为此，联邦政府拟定用公交工具接送代替个人开车的计划，使部分人放弃自己开车，改由公交车接送。为了使官员们接受这种做法，政府答应在非上下班时间，谁要是有急事回家可由公交系统提供免费出租车乘坐。 ——巴黎：“公交优先”，轿车分单双号入城 由于私家车急剧发展，到上个世纪70年代初，巴黎的城市交通几近瘫痪。于是，法国政府开始下大力气重点优先发展公共交通。如今，巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其它车辆使用的公共汽车专用道。对于小汽车，巴黎市政府规定，每逢无风日，采用分单双号车牌形式来限制轿车进城。 ——东京：地铁至上 东京人的家用汽车平日孵在车库里，上下班人们还是乘地铁。一则是因为乘地铁才能准时上下班，二则是公司里只有总经理和董事长才有车位。 ——伦敦：停车费抑制轿车 当地政府发出交通白皮书公告市民，为了限制轿车数量，减少堵车和空气污染，从2000年起提高停车费用，同时城市内原有的各大公司、公共场所的免费停车场一律改为收费停车场。 材料来源二： (文章来源于新华社) 拥有小汽车 使用公交车 ——专家眼中的城市出行理想模式 “你可以拥有小汽车，但你不能滥用小汽车。”未来车轮上的幸福生活不是靠小汽车来牵引的，而是靠公共交通工具来拉动。交通专家们指出，未来城市交通的发展方向是采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式，而不能倚重于人均占道面积多、停车面积大的小汽车模式。 国家“畅通工程”协调组副组长、同济大学教授杨晓光说，要将城市家庭拥有小汽车和日常使用小汽车分开。在理想的城市交通模式下，小汽车只能作为交通辅助工具，高速、便捷、大运量的轨道公交工具才能承载起现代都市的客流。 轨道交通效率最高 数据分析显示，在五种日常交通方式中，单就运行效率而言，小汽车最低，甚至不如步行效率。譬如在3.7米宽的车道上，小汽车每小时最多能运载3600人；公共汽车在半饱和状态下，每小时可运载6万人，是小汽车的17倍；而半饱和的火车每小时可运载4.2万人，是小汽车的12倍。一条公路快车道可以轻松地容纳两条自行车道，每小时可通行1.06万辆自行车，是小汽车的3倍；即便是步行，一个快车道宽的道路上，每小时也可通过6300个步行者，是小汽车的1.7倍。不仅如此，小汽车运送每位乘客所需的交通面积是自行车的4倍，是有轨电车的20倍，是地铁的6倍至12倍，是步行的40倍。 城市大小决定发展重点 因此，中国科学院院士何祚庥分析说，为解决中国城市交通问题，只能未雨绸缪，大力发展公共交通。但现代化的公共交通应是现有网线布局不合理、运行速度不快的公交线路和公交车的升级版，确切地讲应是高速、便捷的地上、地下轨道交通与网线公交的有机整合。让公交车承载城市现代化，并非要排斥小汽车的正常发展，小汽车照样可以进入寻常百姓家，只是在用途上要进行区别定位：大城市的家用小汽车可以向外走，但只有轨道交通才是市域代步工具。而在中小城市，私人轿车则可成为主要的代步工具。 这样的功能区分发达国家早已实行。在私车拥有量很大的东京，人们从城郊到市区工作、娱乐，大都搭乘轻轨列车，因为发达的日本城市轻轨交通准时、快捷、方便，而由于城市车多、停车场少，驾驶汽车反而不便。二战后，法国政府采取了鼓励私人交通发展的政策，私家车急剧发展。到了上世纪70年代初，城市交通几近瘫痪。于是，法国政府开始下大力气重点优先发展公共交通。如今，巴黎全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道多达480条，市区交通非常通畅。美国、英国等发达国家也经历了类似的教训。现在世界各国人口高密度的城市都采用高征税(包括牌照税、汽车税等)、高收费(进入某些地区要收费，停车车位要收费等)的办法，来限制小汽车交通模式，向公交运行模式倾斜。譬如在香港岛中心，一个停车位每年就得缴纳港币100万元。 杨晓光认为，如果仍以小汽车为中心来规划城市交通，“无异于硬要跳进别人正在设法爬出的火坑”。在现代化的都市里，私家车和公共交通的关系应该是互补的，它们相互连接，互为补充，形成立体交通网络，地面轻轨、地下地铁、城市铁道、公交专用线及家用小汽车，各走各的路。(新华社) 材料来源三： (文章选自中华工商时报 2003年8月22日版的一篇文章) 是路堵了车还是车堵了路？ “黑夜给了我黑色的眼睛，我却用它来翻白眼。”一位上海网民在回答目前上海交通状况的调查时，如此调侃。其实，不惟上海，在国内不少大城市，“路越修越多，车却越来越堵”这一城市公共交通悖论，正发展成为严重磨损社会运行效率的“现代城市病”之一，不容忽视。交通专家们分析痛陈，城市交通战略的缺失、中心城区土地的野蛮开发、公交系统的严重滞后、道路资源的低效率配置，正是“城市交通病”的病因所在，不彻底摈弃轻视科学依据、用行政手段搞道路建设的常规，不重视科学、理性、前瞻的交通战略规划，城市将永远走不出“车路挤兑”的怪圈。 现象： 路越修越堵 “上海一大怪，汽车没有行人快”———上世纪90年代初之上海“怪现状”如今似有卷土重来之力。今日大上海，又见行路难。 入夏以来，上海的主干道路交叉点及一些马路密集的地段，又重现了车辆拥堵难行的“景观：高峰期间，市中心区高架道路上密密匝匝蜗行的车辆与地面上缓慢爬动的车龙煞是壮观，远远望去就像个大停车场；而在浦东陆家嘴，拥塞在隧道口的车队则让如画的美景平添尴尬。 一日，笔者乘上703路公交车，车经交通干道沪闵路，正在造高架路二期工程，马路被分割得七零八落，大大小小的各种车辆挤在一起，排成了一串长队鱼贯而行，走走停停，从莲花路到上海体育馆，区区不足10公里，公交车竟走了一个半小时。 又一日，笔者乘出租车从衡山路去南京西路的恒隆广场，正常行车只需15分钟左右。结果，一路堵过去，整整一个小时才到达目的地。计程器上显示堵车时间为40多分钟。出租车司机为记者的烦躁深感不安，连声说道：“没有办法，走哪儿都是堵。对不起了！ 大城市行路之难，难比上青天。在经历了10年城市超常规的基础设施大发展后，上海城市交通又面临着20世纪90年代初曾出现的“出行难问题。去年下半年以来，上海许多地段都出现了类似的交通拥堵现象。尤其是上下班的高峰期间，常常可见塞车的长龙从高架路一直延伸到路面，绵延数公里。而在一些越江的隧道，天气高温加上堵车的尾气，还造成了空气严重污染，值勤的交警甚至一度带起了防毒面具。 近十多年来，上海修建了地铁、高架路、跨江大桥、越江隧道等许多道路基础设施，中心城区初步形成了以“申字型高架路、“十字加半环的轨道交通线、“三纵三横主干道和越江工程为主体的现代交通网络，但市民的感觉却是路越修越多，车越来越堵。最近几年，上海将投资500亿元，增设高架路内环匝道，拓宽地面交通要道，新建越江隧道和中环线，从根本上缓解中心城区的道路拥堵状况，与此同时，将大力发展智能交通系统。但人们担心的是，明天的拥挤还会不会历史地继续？ 困惑： 排堵为何难保畅 无论是在公交车上，还是在出租车里，时常能听到乘客们忍不住的抱怨：“排堵！排堵！才好了没几天，这路又堵成这样！” 早在今年初，上海市委、市政府就把交通安全和交通畅通作为一项事关民生的实事来抓，先后推出了改善设施、限时行车、全面管理等一系列措施排堵保畅，并取得了一定实效。但目前，行路不畅、出行效率低的矛盾又趋尖锐———排堵为何难保畅？ 专家：上海再次进入城市发展“阵痛期”。 20世纪90年代以来，上海的道路长度和道路面积分别增长了108%和142%，但同期的机动车总量却增长了470%以上，道路的增长依然赶不上汽车的增长，车多路少成了申城交通拥堵的一个相当重要的原因。上海眼下遭遇的“行路难，与上世纪90年代初遭遇的“出行难在上海城市发展史上有着惊人的相似，都传递出城市升级的强烈信号。十多年前的“出行难是上海进入三个“三年大变样的前期发生的，是城市大发展前的一段“阵痛期。而今，上海又再次进入了一个“阵痛期。 出租车师傅：“市政建设就像等待大手术的病人，谁知道明天哪条路又要开肠破肚？” 在上海大众交通公司开出租的周师傅认为：“市政道路建设工地多成为暂时的阻碍。据悉，上海目前有大连路、复兴东路隧道、沪闵高架二期等14项在建重大工程，道路施工工地遍布中心城区和周围主要地区，客观上对车辆通行产生了影响。笔者在东方路、张杨路、世纪大道交叉口见到，这里的施工工地阻断了三条主干道的交通，车辆从三、四车道的路上行驶到路口，要并入环行的二车道，而这一带又是浦东交通的咽喉部位，车流量巨大，造成车行十分缓慢，全天拥堵。此外，还有相当部分是旨在排堵保畅的项目，如一些交通拥阻点的工程性改造，以及有助于均衡流量、增辟车道和路口渠化等非工程性措施。 民警：自觉守法一袋烟，人在法在，人走乱穿。 如果说工程建设是以一时堵车换来便捷交通的“短痛，那么种种与交通文明不相协调的陋习则让交警们紧锁眉头。在衡山路值勤的民警倪守军说：“顺畅的交通环境是人车和谐、各行其道。上海交通网络密集狭窄，加上近期私车投放量大，道路发展跟不上车辆增长。但市民乱穿马路、骑车抢道等不文明行为比比皆是，也严重阻碍了排堵保畅的效率。 这位在烈日下晒得黝黑的民警列举了执法中的种种怪相：十字路口，为争抢几秒钟时间，有些行人不惜对红灯视而不见。人行横道线近在咫尺，却偏要斜穿马路；自行车在马路上随意乱窜，路口越线停车，阻碍车辆快速通行。有的机动车乱插队，肆意变道，甚至逆行插队。出租车随意停车上客，造成后面车辆速度滞缓。而违章停放的车辆更是占用车道，阻塞交通……对上述现象，徐汇区交巡警一中队民警林俊也颇感无奈：很多路口都是人在法在，没有民警，一些市民走路行车就随心所欲。殊不知，这不仅有碍道路畅通，还对自身的生命安全造成隐患。 求解：是路堵车还是车堵路 国家“畅通工程”专家组副组长、同济大学交通工程研究室杨晓光教授分析说，城市交通战略的缺失、中心城区土地的野蛮开发、公交系统的严重滞后、道路资源的低效率配置，正是这一“城市病”的病因所在，而轻视科学依据、用行政手段搞道路建设，使得城市永远走不出“车路挤兑的怪圈。 杨晓光教授曾参与上海交通管理的规划设计。他告诉笔者，近年来，国内一些大都市忙着完善交通基础设施，狠抓交通秩序建设，但适得其反的是，交通却越来越堵。究其首要原因，乃是道路交通的战略考虑出了问题。 “交通拥挤无外乎路基不足与需求过大的矛盾体现。我国城市道路面积占市域面积的比例虽然比日本等国家要低，但车均占路面积却在日本之上。这说明我国城市交通的根本症结不在于缺路，而在道路功能的战略规划失当。杨教授说。 专家介绍，就功能定位而言，城市道路应分6个层次，即城际高速路、沟通城郊与城市主干道的快速路、城市主干道、次干道、支路以及生活区道路，可行车速从每小时120公里到10公里不等。“但在上海、北京、广州等大城市，道路的功能定位都不甚明了。道路功能不清导致行车错位的病根不除，增加再多的交警去排堵，结果只能是堵而不疏———本来病在筋骨，却只在表皮上贴膏药，有何大用？这位道路交通专家痛心疾首地说。 一些城市中心城区的高强度土地开发几近野蛮、无序的程度，老城区变成了密密麻麻的住宅区是中国城市的一大特色，这无形中也加剧了城市交通矛盾。“城市人口与道路的空间分布极不均衡，巨量人口集聚于中心城，千军万马进出焉能不堵？杨晓光教授说道。 他还认为，目前，我国城市公共交通系统建设在总量上严重滞后，在结构上比例失调。世界大都市的公交系统承载的人口出行比重平均在50%到60%之间，东京高达80%，而我国的公交出行比例不足30%。此外，我国城市公共交通主要依托于公交车，譬如上海目前只有3条轨道交通线，全长不过65公里。而东京的轨道交通线有近2000公里，光地铁就有200多公里，星罗棋布的电气化轨道交通网有效缓解了密集人口带来的交通压力。资料表明，世界上机动化程度较高的城市，其轨道交通运量占公交运量均在五成以上，有的超过七成。譬如巴黎，轨道交通承担70%的公交运量。这一比例在东京达80%，在莫斯科和香港也在55%以上。而在北京，居民乘用地铁和地面公交车的出行比例不足30%，其中地铁又不及公交总量的15%；在上海，轨道交通日均客流量也只有110万人次，占全上海客流量的1／10稍强。公交、轨道运营比例集中反映出我国城市市区道路网存在严重的结构性缺陷。 杨晓光教授指出，导致城市出行难还有技术方面的原因，动静态交通相互争夺空间，道路资源利用率低下。目前，几乎国内所有的大城市都有停车难的问题，因市区停车不便产生的临时停车占道现象十分普遍，致使在行车辆遇阻或减速。在上海，由于主干道的交叉口开得太多，车辆运行时速经常会由40公里锐减至20公里左右。加之行人、自行车违章穿道、绿化景观挤兑道路等因素，最终使得这个大型城市的道路使用效率只相当于世界平均水平的1／3到1／2。 两院院士吴良镛也曾指出，国内许多城市把架桥修路当作改善交通的重要举措，但这并不能解决问题的全部，交通拥堵城市病必须通过城市发展战略的创新予以根本解决。在杨晓光教授看来，车与路永远是一对矛盾，只能在动态中平衡。关键不在于是修路抑车还是扩路放车，当务之急是廓清道路的战略性功能定位，分层次进行适应性改造，成片搞活而不是条线各自为阵，并且要赶紧补上城市公交这一课。 声音：“别再用行政手段搞城市道路建设了！” “别再用行政手段搞城市道路建设了！”杨晓光还呼吁说，长期以来我国城市开发缺乏对交通的科学考虑，一方面，一支高素质的交通规划专家队伍仍付阙如；另一方面，专家对城市交通建设很难建言，说了也很少被采纳，地方政府惯于用行政手段去解决交通问题，结果越弄越糟。他提醒，治现代城市交通如烹小鲜，牵一发动全身，规划的科学性极强，一定要尊重科学，合理规划在先，否则遗患无穷。 “领导往路上一站，现场指点江山一番就能治好交通？错了，事情没有那么简单！”杨教授说，领导体恤民生，现场办公固然是好事，但也要以科学为据，否则，以长官意志为意志，头痛医治头，城市交通永远走不出“路越修越堵”的怪圈。 此外，交通路况瞬息万变，科学疏导管理同样有待加强。据了解，上海现有的交通信号灯基本由指挥中心电脑自动调控，每套系统可对方圆7.6公里内的交通信号灯进行全局性的调控。但对突发事故或是短时间车流巨增的路段，调控的灵活性远远不足。 从技术角度而言，高峰时间或道路拥堵时，对违章车辆的教育和处罚应从快从简。上海虽然新出台了此项举措，但在有的路段，因违章车占道时间过长而影响通行的状况还屡见不鲜。 建议： 拥有小汽车使用公交车 专家眼中的城市出行理想模式是“你可以拥有小汽车，但你不能滥用小汽车。未来车轮上的幸福生活不是靠小汽车来牵引的，而是靠公共交通工具来拉动。交通专家们指出，未来城市交通的发展路向是采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式，而不能倚重于人均占道面积多、停车面积大的小汽车模式。 国家“畅通工程协调组副组长、同济大学杨晓光教授说，要将城市家庭拥有小汽车和日常使用小汽车分开。在理想的城市交通模式下，小汽车只能作为交通辅助工具，高速、便捷、大运量的轨道公交工具才能承载起现代都市的客流。 相关数据分析显示，在五种日常交通方式中，单就运行效率而言，小汽车最低，甚至不如步行效率。譬如在3.7米宽的车道上，小汽车每小时最多能运载3600人通行；公共汽车在半饱和状态下，每小时可运载6万人，是小汽车的17倍；而半饱和的火车每小时可运载4.2万人，是小汽车的12倍。一条公路快车道可以轻松地容纳两条自行车道，每小时可通行1.06万辆自行车，是小汽车的3倍；即便是步行，一个快车道宽的道路上，每小时也可通过6300个步行者，是小汽车的1.7倍。不仅如此，小汽车运送每位乘客所需的交通面积是自行车的4倍，是有轨电车的20倍，是地铁的6倍至12倍，是步行的40倍。 因此，中国科学院院士何祚庥分析说，为解决中国城市交通问题，只能未雨绸缪，大力发展公共交通。但现代化的公共交通应是现有网线布局不合理、运行速度不快的公交线路和公交车的升级版，确切地讲应是高速、便捷的地上、地下轨道交通与网线公交的有机整合。让公交车承载城市现代化，并非要排斥小汽车的正常发展，小汽车照样可以进入寻常百姓家，只是在用途上要进行区别定位：如大城市的家用小汽车可以向外走，但只有轨道交通才是市域代步工具。而在中小城市，私人轿车则可成为主要的代步工具。 据悉，这样的功能区分发达国家早已遵行。譬如在私车拥有量很大的东京，人们从城郊到市区工作、娱乐，大都搭乘轻轨列车，因为发达的日本城市轻轨交通准时、快捷、方便，而由于城市车多、停车场少，驾驶汽车反而不便。在柏林，公共交通网密集，9条地铁线、15条轻轨和156条公共汽车线路以及在柏林东部地区的28条有轨电车线路，使人可以快速安全地到达城市的任何一个脚落。法国在上世纪60年代曾提出“公交优先的发展战略。二战后，法国政府采取了鼓励私人交通发展的政策，私家车急剧发展。 到了上世纪70年代初，城市交通几近瘫痪。于是，法国政府开始下大力气重点优先发展公共交通。如今，巴黎全天或部分时间禁止其它车辆使用的公共汽车专用道多达480条，市区交通非常通畅。美国、英国等发达国家也经历了类似的教训。现在世界各国人口高密度的城市都采用高征税(包括牌照税、汽车税等)、高收费(进入某些地区要收费，停车车位要收费等)的办法，来限制小汽车交通模式，向公交运行模式倾斜。譬如在香港岛中心，一个停车位每年就得缴纳港币100万元。 杨晓光教授认为，如果仍以小汽车为中心来规划城市交通，“无异于硬要跳进别人正在设法爬出的火坑。在现代化的都市里，私家车和公共交通的关系应该是互补的，它们相互连接，互为补充，形成立体交通网络，地面轻轨、地下地铁、城市铁道、公交专用线及家用小汽车，各走各的路。 更多信息请访问：新浪公务员频道 特别说明：由于各方面情况的不断调整与变化，新浪网所提供的所有考试信息仅供参考，敬请考生以权威部门公布的正式信息为准。
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