申论材料来源

　　材料来源四：

　　(文章来自来自中国企业报2002年7月29日刊发的文章)

　　中国汽车业WTO之后开往何方

　　11月10日，中国终于融入到了世界经济当中。“入世”后必将有更多的竞争者进入中国市场，随之而来的是更加激烈的竞争。尤其对中国汽车行业这样的幼稚产业来说，挑战和机遇一样并重。即使我们有与国际汽车业相抗衡的竞争力，也存在着市场重新分配和生产重新分工的问题，竞争将是激烈的。而现实情况是我国汽车工业远远落后于国际先进水平，因此对我国汽车业来说竞争将异常残酷、生死攸关。由此在如此“大兵压境”的情况下，我们应该思索如何应对？更应该想想我们到底还需要在哪些方面进行改进？什么样的路才适合我们发展？只有切实地解决好这些问题，我们才可能在激烈的竞争当中生存发展。

　　“入世”后汽车工业的前景将如何

　　在全球经济不景气的大形势下，

中国经济今年仍保持强劲的增长，中国正成为全球最富经济活力的地区之一。2000年，全世界汽车销量为5560万辆，与1999年基本持平，这说明世界汽车市场已进入迟滞状态，主要的传统汽车市场如北美、欧洲、日本已经处于饱和状态，甚至有的已有所衰退。然而在中国，欧洲最大的咨询公司罗兰─贝格国际管理咨询公司耗时4个月，共调查了国内的10家整车制造商和90家零部件供应商的主要负责人。罗兰─贝格中国区总经理许键说，根据报告，很长一段时期内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家。在2005年前，平均每年增长9%，此后增速可达两位数。到2005年，中国轿车市场销量将达到100万辆，2010年将达到200万辆，其中增速最快的是排量1—2升的私人用车。

　　APEC会议上，世界汽车界巨头——通用汽车公司董事长约翰·史密斯作了专题发言，他特别强调指出：“中国经济开放的速度之快和范围之广出乎很多人的预料，同时也与那些被广为渲染的对外国投资、市场整合和全球化趋势的恐惧形成了鲜明的对比。”史密斯先生还以通用公司现身说法：去年通用在华售出3万辆汽车，今年这个数字还会翻番。通用目前在中国已创造了3800多个就业岗位，带动了中国相关产业的发展，同时中国也为通用提供了巨大的潜在市场。

　　清华大学汽车研究所汽车发展研究室主任钱振为教授认为，中国的汽车消费过于保守，持币待购现象严重，这种巨大的消费潜能将在加入WTO之后4至5年转为消费功能而突然释放出来。这样，汽车消费就会进入一个“爆发期”，大量的汽车进入家庭。这种情况在日本和韩国都曾出现过。

　　据钱振为教授介绍，世界上平均1000人拥有6辆汽车，而中国平均每1000人拥有0.6辆汽车，只有世界平均水平的10%，而中国各类商品总的消费能力约占世界水平的80%。与之相比，目前汽车消费能力与中国实际国力明显不符。这说明许多中国人是有能力消费汽车的。

　　对于加入WTO之后中国汽车业的发展，钱教授不太乐观。他认为，国内汽车业的许多问题并没有得到解决，即使在加入WTO之后的保护期内也不一定会有实质性的改变。对于进口车，他认为将对国产车形成很大冲击，届时将会占国内汽车市场的20%至30%以上。但是，出现大批量汽车进口也不太可能。因为那样会导致进出口贸易失衡，从而影响人民币汇率，因此，国家还会采取一些变相的保护措施。实际上，世界上也几乎没有一个国家不是对自己的“幼稚工业”进行保护。

　　在高关税的保护下，中国汽车工业避免了过早的与外国企业竞争，得到了相对宽松的发展空间，但加入WTO后，进口汽车平均关税将逐步降低，外国汽车将以比现在低得多的价格进入中国。那时，目前国内轿车产品的性能价格，是毫无竞争力的。

　　中国汽车在价格等诸多方面缺乏竞争力，一个重要的原因是规模效益上与发达国家相比存在很大的差距。目前，中国年产汽车160万辆，虽然位居世界第十位，但这160万辆车是由125家企业生产的。企业生产规模过小，直接造成汽车生产成本居高不下，过高的成本又影响了市场的扩大和效益的提高，使汽车企业普遍缺乏投入技术开发的能力，而开发能力的不足是制约中国汽车工业发展的关键因素。

　　但是，市场的力量是巨大的。罗兰─贝格认为，中国的汽车生产商不必如此悲观，实际上，中国在加入WTO后，对汽车工业有一定年限的关税和非关税措施的保护。就汽车工业而言，首先是关税不会一下子降低，其次是会有一段时间的进口配额的保护，第三是万一出现了很不利的情况，我们还可以运用国际上通行的做法以求得保护和发展，总体上应该是经得住这一冲击的。预计到2010年，中国汽车工业将迎头赶上世界汽车工业的步伐。

　　但是，市场产能过剩的现象至少要持续到2005年，此后整个行业将经历一场大规模整合。根据“入世”协议，中国汽车工业还有5年左右的缓冲期。实际上，目前在国内的一些大制造商已经开始调整其产品、采购、品牌以及分销战略，而新的市场进入者正在加快进入中国市场的步伐，以抢先取得竞争优势。按照预测，2010年后，国内可能只剩下五六家独立轿车制造商。其中三四家是全系列轿车制造商，一两家是针对细分市场的制造商。

　　外国汽车蜂拥而至

　　“9·１1事件”之后，不到一周的时间，美国汽车工业产量已告减少，有的汽车厂甚至暂时关闭。此外，欧洲和日本经济也在原地踏步，汽车工业遭受严重打击，这使得欧、美、日汽车工业不得不从新兴的汽车市场寻求出路，从而也加强了对中国汽车市场的攻势。中国汽车市场的竞争将更为激烈。同时，由于全球经济下滑，今后将有更多的外国公司要利用中国廉价的劳动力在中国设厂，以降低生产成本。许多外国公司把生产基地搬到中国来，这已成为一种趋势，中国“入世”将加速这一进程。以日本为例，对于日本汽车工业来说，中日两国间的贸易战使日本汽车业成为牺牲品，预计这种贸易战今后可能还会发生，日本汽车业将更加积极地谋求在中国建立稳定的生产基地，以减少这种影响。

　　上个月，宝马公司董事长在北京宣布将与中国华晨汽车股份公司合资在华生产宝马轿车。一时间，宝马“中国造”成了很多媒体津津乐道的话题。

　　但就事件本身而言，却丝毫没有什么新意。这仅仅是外国汽车公司进入中国的又一个例子而已。此前，大众、通用、福特、丰田、戴克、本田、雪铁龙、现代等外国车商已经进入中国，只不过这次的主角换成了宝马。

　　而且，对于中国汽车业的很多专家来说，与外国车商合资实在是一件让他们尴尬的事。一方面，他们担忧外国车商大踏步进入中国市场，并在“入世”后，中国汽车的发展主导权逐步落入跨国汽车公司的手中；另一方面，没有与国外汽车商的合作，恐怕中国汽车市场至今还是红旗、东风、解放当家，永远不能形成现在多种车型齐头并进的竞争局面，汽车制造水平也只会与世界先进水平越来越远。

　　据记者了解，2001年是中国汽车合资全面进行的年份，各种车型纷纷合资。目前，除了农用车和低档次轿车，其他领域的合资工厂已经遍地开花。

　　一汽集团今年宣布要建中国最大的卡车基地，并与戴姆勒—克莱斯勒奔驰公司进行合资谈判，此项合资已基本确定框架。一汽解放牌卡车今年刚刚实现500万辆下线，很快，奔驰公司的卡车产品将成为一汽集团新的拳头产品。

　　德尔福、米其林等国际著名汽车零部件商今年也加大了对中国市场的投入。德尔福已经在中国拥有了10多个合资工厂，米其林与上海轮胎今年实现合资，进一步成为影响中国市场的轮胎供应商。

　　美国通用依靠资本运作来实现它在中国市场的扩张。今年年初，通用汽车公司分别提高了对铃木公司及日本富士重工公司的持股比例，使其在铃木的股权增加到49%，在富士重工的股权达到20%，并借此增加了对铃木及富士重工在中国的合资企业的投资。今年，通用宣布将通过中国最大的轿车生产企业上汽集团入资中国西部的重要微型车生产企业五菱汽车。通用汽车将以资本投入的形式进入上汽五菱。

　　美国福特今年宣布与西部微车之王——长安汽车成立合资公司；雷诺总裁熙麦也表示，中国加入WTO以后，雷诺计划将在中国建立一个自己持有股份的雷诺中国投资公司，要在10年时间里，加强在中国的合资公司建设。

　　在中国汽车业主流厂商纷纷拓展合资之时，国内针对合资道路的批评声音也日盛。批评者大多认为，随着中国加入WTO，合资公司的发展将使外国公司逐步控制中国汽车的发展脉搏，从而丧失了汽车业主导权。

　　中国社科院经济所研究员杨帆是汽车合资道路的批评者之一。他认为中国10多年的汽车合资道路总体上是“不成功的”。其根本原因在于汽车合资发展使国内汽车厂商丧失了自主知识产权和自有品牌，而以上两项，是全球化企业竞争的核心要素。

　　杨帆说，汽车是制造业中的一个核心产业，产业链很长，专业度要求高，因此一定要自主发展。10多年前，政府主管部门把轿车作为汽车发展的主导，并且追求高标准、高消费，提出了较高档的轿车路线。最后的结果是超越了自己的制造能力，只能走合资的道路。

　　合资是否提高了中国汽车业的整体制造水平？对此，杨帆并不认同。但他认为中国汽车可以从低档轿车做起，一开始就要自主研发。相反，合资公司的品牌和技术掌握在外国人手中，对提高国内企业自身的研发水平并无益。

　　科技部中国科技促进发展研究中心的一位专家金履忠也认为，过分强调合资道路，捆住了自己的手脚。上海桑塔纳搞了15年，1997年才出了个桑塔纳2000，而其间德国桑塔纳4次改型。金履忠分析说，合资实质上是用市场换技术，但合资根本不能培养汽车的自主研发技术。

　　四个问题、三个挑战

　　中国人民银行货币政策分析小组撰写的2001年第三季度货币政策分析报告指出汽车工业存在的主要问题有四点：

　　1.市场培育滞后，限制了汽车消费的增长。目前缺乏一套完善的鼓励汽车消费的政策，尤其是一些地方采取地区保护政策，限制使用非本地企业生产的汽车，人为分割市场。乱收费和繁杂的购车手续抑制了个人购车的积极性，阻碍了汽车需求的增长。生产企业的产品品种、价格、经营机制、市场开发及售后服务等方面也不能适应个人购车的要求。

　　2.厂商开发能力弱，制约了新产品的发展。我国汽车生产企业规模小、实力不强，汽车工业产品开发投入少、手段落后、数据积累少、人才匮乏，尚未形成高水平的汽车产品开发体系和自主开发能力。

　　3.零部件发展仍然落后，具有国际竞争力的产品少。目前，汽车零部件工业的投资力度仍然不足，占整个汽车工业总投资的比例不到30%。地方、部门、企业自成体系，投资分散重复，没有形成有较强竞争力的大型骨干零部件企业，也未形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构，难以体现规模效益。零部件工业总体水平仍然不高，缺少具有国际竞争力的产品。

　　4.重复建设严重，散乱局面未得到根本改变。1999年底，全国共有汽车厂商2391家，其中整车企业118家，改装车企业546家，摩托车企业136家，发动机企业51家，零部件企业1540家。国家批准的轿车建设规模为112万辆，已验收或建成的轿车生产能力91万辆。汽车产销量在1万辆以上的有16家企业，其中，三大汽车集团上汽、一汽和东风资产占有率为62.04%，市场占有率为71.76%，利润占有率为87.96%。

　　目前不顾客观条件，盲目新建汽车项目的势头仍然存在，使有限的资源得不到有效利用。

　　中国机械工业联合会副会长、原国家机械工业局副局长张小虞在接受记者采访时说，从中长期看，“入世”以后，我国的轿车产业与世界先进水平竞争面临三大挑战：缺乏完整的轿车开发能力和自主的品牌；薄弱的零部件制造体系；汽车产业服务体系十分落后。

　　张小虞认为，我国的轿车价格与国际初步接轨，需要6年左右，而完全接轨需要10年时间。

　　长期在我国汽车工业领导岗位上主持工作的张小虞对中国汽车工业的“家底”了如指掌，他说，目前我们的一些主导汽车产品在现行市场环境中还是具有优势的，因此，我们要利用“入世”后对幼稚工业的“保护期”，进一步加大力度，开放市场。但从根本上看，我国的汽车产业还需加强管理、降低成本，特别是汽车零部件的成本。从政府引导消费来看，要清理、减少不合理的税费，鼓励百姓的汽车消费。

　　针对我国汽车工业现行产业布局“散、乱、小”的格局，张小虞说，“入世”将促进我们加快对汽车工业产业布局的调整，但这是在开放的环境下，以市场为主体进行的调整。国有企业是我国汽车工业的主力，要在调整中通过实施法人治理、股份制改造和上市等多种形式，实现投资主体多元化。

　　究竟是什么原因造成了有关中国汽车业缺乏“规模经济”的问题呢？美国《中国汽车要闻》(CBU)总编邢文军指出：政府对汽车产业的控制是造成问题的部分原因。

　　其实，无论是中国汽车工业的分析人士，还是作为政府智囊的经济学家们，甚至是负责汽车工业的前任官员们都非常清楚，造成以上问题的原因在于：政府的产业控制和过度保护。只不过，这些政府部门负责产业的规划者们从来不愿公开承认，他们自身就是造成问题的部分原因所在。

　　7月7日—8日在天津的一次会议上，外经贸委工业规划司副司长苏波做了关于制定中国汽车工业“十五”规划的指导原则的讲话，与政府的官样文件相比，苏波在讲话中表现了更多的坦白和率直，他承认了关于政府对汽车产业过度保护的一些问题。他说，过度的政策保护和高关税已经抑制了竞争。他也承认，过去政府一直是在努力保护部分汽车制造商的利益，以致忽视了汽车消费者的利益，因此造成了某些汽车企业在做业务发展决策时也根本不按照市场的实际需求来做。

　　国务院发展研究中心工业经济高级研究员刘世锦也曾在一篇文章中指出，中国汽车工业落后的原因在于，它至今还没有走过像国内的其他产业如家电企业一样的一个开放的公平竞争的阶段，而阻碍开放型竞争的关键因素就是政府对汽车项目强有力的限制以及缺乏能起促进作用的汽车消费政策。

　　前任机械工业局汽车处副主任、现任中国汽车工业协会副会长蒋雷也曾非常坦率地承认过度保护和管理的问题。他在天津的会议上指出，中国汽车工业不能发展的根本原因是政府过度控制的结果。原国家机械工业局局长、现中国机械工业协会名誉会长邵奇慧最近在广州的一次会议上指出，政府应该放宽对汽车投资和项目批准的限制。邵奇慧认为，面对已经到来的全球化汽车市场，只有放宽这两个领域的限制，才能保证充分的竞争，如果政府继续保护，中国的汽车工业将很难生存，但是，有了一个开放的竞争市场，也许可以杀出一条血路。

　　日前，曾有一位政府部门的主管汽车官员感慨道：国家花了99%的精力抓汽车，汽车没有搞上去，而只用了1%精力抓的摩托车，却搞成了世界产量大国。这其中的原因很简单，缺乏竞争机制的汽车就是被活活管“死”的，而信马由缰的摩托车却在激烈的竞争中打出了国门。

　　市场经济的核心，就是价格杠杆和竞争机制，如果连这些起码的原则都丢掉了，市场经济又从何而来？中国汽车工业的出头之日又何时才能到来？

　　中国汽车业的出路：企业重组

　　据了解，作为汽车业主管部门的国家机械工业局目前已制定了中国汽车业重组的方案，目标是将现有的13家规模较大的汽车企业重组为3到4家集团企业，同时还将组成5至6家骨干企业。据说，未来中国汽车业的出路只有企业重组、中外合资合作。

　　弱小的中国汽车工业目前还没有自主开发能力。比如要推出一款新车，在国外，最少要投入10多亿美元，投三四十亿美元也不罕见。这对中国来说是难以想像的。1998年全国汽车行业的销售收入是2400多亿元，就算拿出1%的钱投入到开发上去，也就是25亿元，相当于3亿美元。这点钱对于开发一个新车品种来说是很困难的。

　　实际上，国外走过的路就是中国“入世”后的镜子。本世纪初，美国有200多家汽车厂，现在只剩下10家不到，最后也就五六家。罗兰─贝格分析说，中国目前总共有18家独立轿车制造商，“入世”后随着关税保护的取消，新的外资企业不断进入，会出现大规模重组；到2005年过渡期结束后，市场完全开放，轿车企业将加速集中，再次出现大规模重组，这时国内轿车价格开始具有国际竞争力，并将逐步融入国际市场。

　　罗兰─贝格对中国轿车市场零部件供应市场的预测分析比较乐观，认为，随着中国轿车市场逐步融入全球市场，中国目前分散的零部件产业结构经过10年的重组整合后，将形成20—30家大型本土零部件供应集团。

　　上汽集团总裁胡茂元日前在上海对记者说，中国作为世界上最大的潜在市场，应该有一个很强的汽车工业与之匹配，应该建立一些大规模的汽车工业集团。他指出，中国缺乏具有国际竞争力企业的一个重要原因，在于过去政策的制定往往是哪家困难帮哪家，体现的是扶弱以抗强，结果没有强。百余家整车厂，只能是“山中无老虎，猴子称大王”。要成为汽车强国，必须建设汽车大企业、大集团。胡茂元强调，中国汽车业的时间不多了，我们要用“扶强联弱”的办法，用最短的时间，整合目前汽车工业差、乱的局面。他希望国家能够支持汽车大企业、大集团，以最少的投入来建立具有国际竞争力的汽车企业。

　　胡茂元同意中国汽车业至今没有“虎”的观点，他说，“如果以世界工业竞争的标准来衡量，即使是国内三大集团一汽、东风、上汽，也不具备世界强者的实力。要改变这种状况，不能再扶弱抗强，而应扶强联弱，鼓励强强联合、促进更有效的竞争，通过竞争来整合发展，从而提高竞争力。”

　　胡茂元认为，中国汽车产业发展的路怎么走，必须放到世界汽车业的大环境中来谈。在全球经济一体化的大趋势中，整车厂正在进行进一步的兼并、重组，零部件工业纷纷从主机厂独立出来，并进行兼并重组。国际竞争从某种意义上讲就是跨国集团公司间的竞争，目前我们汽车行业内还没有这样的企业。要形成这样的企业就要扶强。如何扶强？一是要拓展国内市场，全方位地鼓励推进汽车消费；二是企业间的联合、兼并、重组；三是要充分利用世界资源，壮大自己的力量。

　　汽车行业的兼并重组到底是政府主导还是市场主导，一直是个存在争论的问题。主管部门曾出台《汽车工业十五规划》，但对要在“十五”规划之内将汽车行业整合到两三家大型企业集团，到底是由政府主导还是市场主导，却未见有明确表态。在整合问题基本上还是雷声大，雨点小。

　　但尽管有各种探讨，“入世”后中国汽车工业将走向如何的背景中的一个重要因素——政府如何有效发挥作用，却一直未见明朗。权威人士曾指出，迎接“入世”挑战，汽车行业必须发挥政府与市场两方面的作用，但到目前为止，政府如何引导或者主导汽车产业发展却仍然难以让人看“透”，在汽车消费环境的改造、改善方面也还是顾虑重重。

　　有业内人士分析，政府用下命令的方式将汽车行业整合起来，从行政权力的角度说现在仍然是可行的，但万一整合了，又搞不好就麻烦了。政府如何在不违背市场规律并且充分运用市场规律优势的前提下搞活中国汽车业，成了对于政府职能的第一个挑战。

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