无可奈何的价格战

　　12月以来，每天下午6时15分，一架A340型客机从上海国际机场起飞，飞往加拿大温哥华。这是加拿大航空公司最近开创的上海与温哥华之间的每日直飞航班服务。

　　继美国西北航空公司、美国联合航空公司和法国航空公司之后，加航加入了外航抢滩国内航空市场的行列。加航国际部副总裁比尔·布雷特介绍，在2001年1月10日以前乘坐新航班的乘客，公司在票价上给予优惠，往返价为人民币4888元；2001年1月12日以后乘坐上海-温哥华航班的乘客，往返票价为9200元。

　　本月，国航上海-温哥华航班往返票价为7000元，且对乘客没有优惠措施。10月底，美国联合航空公司在中国市场上打响了价格战争的第一枪，推出“学生机票促销活动”。凡是在11月31日前，从上海浦东国际机场乘坐该公司航班前往美国的中国学生，至西海岸的价格为3440元人民币，至东海岸为4260元人民币(加税)，而此前，该公司上海至纽约的单程机票为4500元人民币，另加200元税款。初次赴美学生，美联合还将为其支付离境税。

　　接着，美西北航空公司不甘示弱，法、荷、奥等国的多家航空公司群起响应。美西北机票大幅降价30%～50%。周一至周五期间，该航空公司前往美国西海岸单程票价为2860元，双程价格剧跌至“4780元。东海岸单程为3870元，往返机票为6400元。周末至东海岸与西海岸的价格分别优惠至4740元和3600元。法国航空则借助中国开发西部热潮，以机票价格五折风暴，低价杀入西南重镇--成都。

　　而此时，国内公司同航线票价普遍高于30%。

　　在"洋机票"的厮杀声中，国内主要航空公司国航、东航、南航积极应战。东航推出的北京到美国东岸机票价格几乎完全与美西北航、加航的票价持平，个别航线的票价甚至还要更低。以北京到华盛顿为例，东航单程为3930元，而美西北航则为3970元。

　　国航这次上海-巴黎往返4850元的“巴黎风暴行动”更是让法航“相形见绌”，低出法航票价近3000元。同时，国航还率先将上海到日本的票价进行了较大下调，如上海到大阪单程1750元；上海到福冈单程仅为1650元。有媒体将这一竞争格局形容为：东航“力斗”美西北航、加航，国航“单挑”法航，南航与美联航、荷兰航、奥地利航“混战”。

　　中国公司自己掌握着国际航线的定价权，政府并不干预。这使中国公司暴露于与外国公司一触即发的价格竞争中。

　　外航公司都是灵活定价，作为基本的市场竞争方式之一。打折的方式多种多样，不仅在不同的时期、旅游淡旺季、学校开学放假时，而且在一日不同的时间段都有不同的票价。

　　中国民航起先也企图在国际航线上保持高票价，在同一航线上，国航票价一直比外航高出很多。政府也有行政命令，规定国内公费出国者必须乘坐中国民航。

　　但在竞争环境下，大量客源流向外航。从首都机场出国的旅客中，有61%乘外航班机；在上海虹桥机场，有77%的出国旅客乘坐外航班机。

　　在竞争压力下，国内公司的国际票价不得不走上下坡路。

　　但是另一方面，国内公司抵抗外部因素变化的能力很弱，票价根据竞争需要浮动的空间很小。

　　去年以来，面对油价不断上涨，但国外许多著名公司靠调整管理手段，很好维持了原有的票价水平，反而创造了历史上最高的营运水平和收益。

　　德国汉莎航空公司驻中国首席代表艾万里曾解释说，汉莎航空有自己专门的油料部门，这个部门不只是保证提供公司飞机的用油，而且要定期为公司储备相当数量的油料。他说，油料部门要非常了解世界油价的变化和走势，并且是在全世界范围内采购，在油价较低的时候做充分的储备，这样才能保证公司经营不受油价波动的严重影响。此外，通过与国际行业联盟的内部合作，通过联盟伙伴统一采购，统一在其他国家租用机场等，也能很好地降低公司成本。

　　然而，中国的航空公司却因为油价上涨，飞机票价从11月开始提高了15%。

　　被忽略的服务战

　　自12月19日开始，在中国国际航空公司从北京飞往上海、广州、沈阳、西安、南京、青岛、成都或厦门等地的飞机上，将可能同时出现手持国航机票和手持美国西北航机票的乘客。

　　经民航总局批准，美西北从19日起在国航的8个国内航班上实行代码共享，他们的航班号将挂在国航飞北京和上述8个城市间的航班上，并由此成为首家在中国国内航班上实行代码共享的外国航空公司。

　　这意味着，美西北公司的乘客从美国由北京进入中国后，在入境中只需办一个简单的转机手续，就可以直接前往其它的部分中国城市，而不需要像以往那样重新购买国内航班的机票。这将给入境乘客带来极大的便利。这种便利，就是美西北在中国市场中新的竞争优势。

　　优质服务是外国公司的另一张竞争王牌。

　　一位乘客前往墨西哥。他购买了日本航空公司的联程机票，由于航班衔接的原因，要在东京停留一天。起先，他担心食宿问题，却发现日航的服务包括了所有这一切。他住在日航安排的星级宾馆，乘坐日航提供的免费巴士去市区游览。50多条通向市区的免费巴士，线路四通八达。日航如此便利的服务无疑给第一乘座的乘客留下深刻印象，有效地树立起自己的品牌。

　　民航的服务带有鲜明的文化特征。通常而言，一个国家的乘客总是挑选本国的航空公司，飞机上熟悉的文化氛围令人感到舒适。在中国市场上，外航公司将外来劣势转为优势，大打“文化牌”，法航推出“法式浪漫之旅服务”，美西北竭力鼓吹“美式服务”，向中国乘客展开文化攻势。结果令中国公司在服务意识与服务手段上逊色一筹之后，又在文化品牌上再输城池。

　　不平等的平等协议

　　当去年4月，中美达成的WTO协议中涉及民航市场的条款规定，中美双方增辟27条中美航班，不仅意味着美国公司可以进入中国市场，中国公司也同样在美国市场中获得了更多的机会。国际间的民航运输原则一对一的对等飞行，国家与国家间开设多少航线航线数量，允许多少航空公司进入，均由双方政府一致协商，双方从最终协议中获得的条件一定是均等的。

　　但是，中国公司的实力与外国竞争对手有着天壤的差距。

　　中国民航全行业的实力不过相当于美国一家大航空公司。中国民航现有飞机523架，而美洲航空(American Airlines)一家就拥有飞机697架；中国民航年运送旅客人数为6000多万人次，而美三角航(Delta Airlines)一家年运送旅客为1亿多人次；中国民航年货邮周转量为30多亿吨公里，而美联邦快递一家的年货邮周转量为100多亿吨公里。

　　纵观全球。1997年，世界航空公司年营业额收入排名前十位的，包括美国五大航空公司、日本的日航及全日空、英航、法航和德国汉莎，年营业额在200亿美元至100亿美元之间。泰国国际航空公司也位列第25位。中国的南航列第43位，国航、东航分别为第44位和第57位。

　　正像中国国际航空公司经营研究室副主任王涌涛指出的那样，在对等协议的表面之下，掩盖着由实力的差距造成的事实上的不平等。美方自恃实力开足27个航班，而中方的航空公司小而弱，开始时只能飞12个航班。尽管后来中方所飞航班数量增加了，但由于运力不足，很难弥补与美方在运力上的“剪刀差”。

　　仅以首都国际机场出入境旅客为例，外航运送国际旅客人数1977年为6万人次，1987年为59万人次，1997年为267万人次，呈几何数字增长。1991年外航占国际旅客人数的47%，1997年上升为61%了。显然，在中国地区国际航空市场上，中外空运力量对比存在着不利于中方的严重失衡。

　　不难理解，外国航空公司已经在中国航空市场中赚取了大把钞票。为了进一步扩大势力，他们向各自的政府嗷嗷叫，吵着闹着要飞到中国来，急不可耐地要求增开飞往中国的航班。中国的航空公司面对的不仅仅是某个国家的某几个航空公司，而且一个“外航兵团”。

　　民航总局政策法规司颜明池指出，在即将开始的新一轮WTO谈判中，如果缔约方要求中国民航在计算机订座系统方面开放商业存在，开放航空运输服务的销售和营销，我国航空公司的国际航线经营将遭遇更大的冲击，市场份额可能进一步减少。(余勇 巴娄)