5.事故援救展开的同时，问责也同时展开，但H市方面对事故责任还没有一个明确的界定。H市安监局一位参与事故责任调查的官员21日对记者表示：“还需要进一步调查。”

　　17日晚间，中铁四局H市地铁一号线湘湖站相关负责人对媒体表示，事故发生后，中铁四局立即成立了事故调查专家组，展开了对事故原因的调查。初步得出的原因有三点：其一是H市的土质特殊，含水的土质流失性强；二是事故坍塌所在地来往车流量大，给基坑西面的承重墙带来太大冲击；三是今年10月份H市的持续性降雨过程使得地底沙土地流动性进一步加大。

　　11月18日，中铁集团总裁李长进接受当地媒体采访时表示，在地铁施工工程中，他们曾经请过专家来监测几次，但是监测的频率不够密集，这导致了事故的发生。此外，他还表示，集团的大部分员工都是经过培训的，不过由于H市地铁赶工期，部分员工存在流动，对于这一部分流动员工的培训有所缺失。

　　同一天，国务院安全生产委员会办公室曾发出通报，明确指出：“经初步分析，此次事故暴露出五个方面的问题：一是企业安全生产责任不落实，管理不到位；二是对发现的事故隐患治理不坚决、不及时、不彻底；三是对施工人员的安全技术培训流于形式，甚至不培训就上岗；四是劳务用工管理不规范，现场管理混乱；五是地方政府有关部门监管不力。”

　　上述问题目前还没有得到H市当地调查组的“落实”。多位专家结合现场的状况分析，施工方很可能由于施工仓促，有些地段没有来得及打好“底板”，这导致了焊接的钢支撑只能支撑上面力量，而无法承受来自两侧的压力，压力积累到一定程度，自然是“崩溃”。

　　上述H市地铁集团人士认为“主要责任在施工方”。他对记者表示，项目的施工单位是中国中铁股份有限公司(中铁四局隶属于中国中铁)，但在日常的管理中，却很少有该公司的高端技术人员来参与管理和监测，“由于对土质条件不熟悉，一般技术人员在危机征兆出现时判断不足，这应该是这次事故的主要原因”。

　　参与勘查的中国工程院院士王梦恕在事故现场表示，这次事故属于“突发性自然地质灾害”，他认为事故原因除了“上马匆忙，前期的筹划、设计都比较草率”等原因外，工程的工期存在“拍脑袋定工期”现象。

　　王梦恕说：“一个车站的施工工期起码要3年，如要求两年完成，这样就造成赶工现象非常严重。一条22公里左右的地铁，起码在四年半建成，不允许三年半建成，如果三年半建成就要出问题，这是实践证明的一条规律。为了省钱，把费用压得很低，不合理的工期、不合理的造价，是影响安全、影响质量的一个主要原因。”

　　“H市地铁湘湖站的工期本来预计是三年，但后来缩减为两年，在工期短、投资省的原则下，施工方把一些不该简化的措施简化掉了，很多细节也没有做到位。”某大学区域与城市规划系相关专家也对记者表示。

　　事实上，在2005年获得国务院批准前两年，H市政府就已经投资17个亿，开工了一条全长4公里的地铁秋涛路实验段。2007年3月，“H市地铁一期工程”上马，具体包括一号线、二号线、四号线各一部分，总长度为68　79公里，总投资349　36亿元，预计2011年通车的站点将达到45座。

　　记者调查了解到，此次塌陷的湘湖站，施工计划在2009年12月完成，而根据国家发改委的批复同意开工建设的文件中，H市地铁一号线的计划完工时间为2011年。H市地铁一号线湘湖站多位施工人员事后也向记者表示：“老板经常要求他们加快工期，争取在2009年底完工。”

　　据《南方日报》报道，在20日上午的中国土木工程学会第十三届年会期间，王梦恕透露，本应该为3年合理工期的H市地铁一号线湘湖站，在签合同之时，被“提速”了整整1年。后因拆迁未能及时完毕，又拖了1年。最后留给施工方的时间只剩下1年。就这样，处于进退两难之间的施工方，明知有风险，还要赶工期。

　　不过，针对工期的问题，H市政府给予了否定。H市政府相关负责人日前公开表示，H市地铁一号线工期为5年，计划用3年时间贯通，2年时间轨通、电通、车通，工期安排科学合理，其中给车站及区间的土建工程留足了3年时间，不存在“三年半建成一条地铁线”的问题。

　　该负责人称，采用明挖法施工一个地铁车站，一般需要24个月左右，比其他施工方法如暗挖法施工时间要短1／3以上，而明挖法的最大特点是不受工作面的限制，可以多工作面同时开展作业。因此，虽然湘湖车站的长度较一般地铁车站要长，但只要施工组织合理，24个月左右的工期是完全可以实现的。

　　多方交锋之下，H市目前对于事故的认定迟迟没有结论，万姜林对记者谨慎表示：“原因应该是多方面的，不能说是哪一方的责任。”

　　6.2009年初，广州海珠区东晓南路瑞宝村二社发生地面沉降，造成一栋木桩结构的6层楼房严重倾斜，事故没有造成人员伤亡。据了解，该地陷处正好是地铁二八号线施工上方，事故发生后，现场已立刻停止施工展开调查。据施工单位介绍，在盾构机通过之前，施工单位已做了准备。但由于地质情况复杂，该地段局部地面出现不均匀沉降，致使上方一栋六层居民楼发生沉降。目前，最新监测结果表明，楼房已趋于稳定。

　　事件发生后，广州市应急办、市建委和海珠区政府等相关部门、地铁总公司高度重视，立即到达现场，迅速成立应急处置领导小组，即刻启动应急预案。

　　7.广州地铁目前已建成开通地铁一号线、二号线、三号线首通段(广州东——客村)、四号线大学城专线四条地铁线，线路长度59　25公里。2005年运送乘客2　14亿人次，日均客运量58　5万人次。4条线路构成了广州城市轨道交通网络的基本骨架，标志着广州轨道交通线网已初步形成，迈出了广州轨道交通建设三步战略中最为关键的第二步，对于实施“南拓、北优、东进、西联”城市发展战略，加快广州现代化大都市建设的进程，具有重要意义。

　　2005年，地铁总公司坚决贯彻市委市政府关于加快地铁建设的战略决策，奋力拼搏，改革创新，超额完成年度工作任务，成绩显著。七条新线建设同时推进，二号线调整工程、三号线首通段和四号线大学城专线胜利开通，运营服务水平稳步提升，附属资源经营势头良好，房地产开发取得历史性突破。全年完成工程建设投资70　87亿元，为全年计划的116%，比2004年增长78%。总公司在年内先后荣获“广东省文明单位”、“广东省优秀企业”、“广东省管理现代化成果一等奖”、“广东省企业文化建设十佳先进单位”等荣誉。

　　广州地铁在近年的发展过程中，之所以能取得“多快好省”的建设成就，得益于广州地铁总公司“一体化”的运作模式。这种全新的经营管理模式，使地铁的设计、建设、运营、资源开发等核心业务融为有机的整体，并提出了“建设为运营，运营为经营”和“全寿命周期成本”两大管理理念，实现了理念创新；通过对工程的“企业化运作”和“一条龙管理”，实现了组织架构创新；构建“内部监控机制”和“社会监控机制”两个监控机制，在工程招投标中实施“无标底”招标法，彻底杜绝了招投标中可能出现的漏洞，使地铁建设成为一项“阳光工程”。

　　地铁总公司在城市轨道交通的建设与运营中，践行学习创新的企业文化，以开放的心态，不断学习和吸收国内外先进管理理念和管理手段，总结形成了一系列适合广州地铁发展的独特管理理念，营造了以“诚信”为核心内容的健康向上的企业文化，培养了大批热爱地铁事业，珍惜历史机遇，默默无私奉献的员工。

　　对待政府，广州地铁信守承诺，勇挑重担，不畏风险。面对广州地铁超常规的发展，高强度的压力，广州地铁以支持城市发展为己任，以减轻政府负担为目标，在建设中通过规范管理，科学决策，大胆创新，在不降低技术水平的前提下大幅度降低了地铁的工程造价，前不久刚刚通过国家验收的地铁二号线，总投资为88　49亿元人民币，平均每公里造价4　84亿元，与一号线相比，每公里的造价减少1　7亿元，而三号线的造价在二号线的基础上又有合理的降低。在运营管理中，广州地铁通过对进口设备的国产化技术改造，大大降低了运营的维修成本；优质的服务使得广州地铁的客流逐年攀升，票务收入不断提高。

　　对待合作伙伴，广州地铁以公开示诚信。严格执行公开招标制度，按照严谨的招标程序选择施工、监理和设计咨询队伍。严格按合同条款办事，绝不搞私下交易。

　　对待乘客，广州地铁公开服务承诺，赢得市民的信任。自1999年地铁一号线开通至今，“准点、舒适、安全、快捷”的地铁形象，“优质服务，乘客至上”的服务理念早已深入人心。为了提高服务水平，加强社会监督，广州地铁从运营之初就成立了乘客监督员队伍，公开评判标准，让乘客评选自己的“乘客满意车站”、“服务之星”、“活地图”，用乘客的视角为广州地铁挑毛病，找不足，目的只有一个，进一步提高服务水平。地铁开通以来，专业公司的市场调查数据显示，广州地铁的乘客满意度逐年提高，2005年，广州地铁还被广州市民评为最干净卫生的公共交通服务行业。2006年，广州地铁以三号线首通段、四号线大学城专线开通，广州地铁初步形成环状运营规模为契机，开展“运营优质服务年”活动，不断加大运营管理力度，提高运营服务水平，力争使广州地铁的优质服务再上新台阶。

　　正是制度上的保证、人才上的保证，才使广州大规模超常规同时建设多条地铁线成为可能，使广州地铁成为国内城市轨道交通行业的佼佼者。

　　8.日本是亚洲第一个建设地铁的国家，在建设地铁方面有着比较丰富的经验。他们从地铁建设的第一步就把安全放到了重要的位置来看待，并把安全意识贯穿在整个建设过程当中，从头到尾封堵地铁建设安全漏洞。

　　日本政府规定一般地下水管道要铺装在地下深达40米处的地方，而大部分地铁建在地下20多米处。因为如果地下水管道建设在地铁的上部或平行处，一旦在挖掘隧道的时候因为人为或者不可抗力使得管道漏水的话，就会发生类似1995年的那次地铁建设事故，一旦在运行中发生类似事件，更会严重威胁乘客人身安全，因此要把下水道建到最底层。这样也便于下水管道与地铁错开。

　　地下工程建设成本高，最好一步到位。有资料显示，东京的地铁建设每公里造价高达1亿日元，因此这样工期长、耗资大的项目必须进行缜密细致的调研，首先就要在选址和建设地点方面征求涉及建筑工程、环境保护、危机管理等领域专家的意见。

　　日本出台《地下深层空间使用法》。日本用法律来规定地铁建设可能带来的一系列安全问题。日本《劳动安全卫生法》规定，所有独立进行生产活动的企事业单位都必须建立劳动安全体制，任命或指定劳动安全卫生负责人，监督和指导企业的安全工作，地铁建设也不例外。日本的监察机构在其中起到监督检查和规范的作用。他们十分重视安全的超前管理和过程管理。

　　在隧道内施工时要制定防火、防水、防塌方等各种应急方案；对特殊地形还要特殊对待，比如在穿越密集民房地段时要超前预加固地层施工，防止压力过大产生塌方，并在巷道内装有先进的检测、监视及安全报警系统。

　　对地铁施工人员的培训几乎是由全社会来承担，而不仅仅是地铁公司一家的事。除了地铁公司的培训之外，社会的培训也使得工人紧绷了安全生产这根弦，并且不会为了“赶工期”而忽视安全生产。

　　但是一些专家对日本地铁的建设和施工也提出了自己的意见。日本岛根县立大学教授平松弘光就认为，隧道建造技术正在不断改进，但是2001年6月出台的《地下深层空间使用法》等配套规定，也只是对地下建筑物在承载能力方面的技术标准作了规定。除此之外，日本还缺少对地铁隧道等地下建筑物全面负责的行政机关。

　　三、申论要求

　　1.阅读给定资料，用不超过250字的篇幅，概括出H市政府应从资料3和资料4所涉事故中吸取的教训。(25分)

　　要求：概括准确，条理清楚，语言流畅。

　　(答卷余略)

　　2.请以事故调查组成员身份，就资料5中施工方和业主方对事故责任认定的争论，给H市政府写一份简报，篇幅不超过350字。(25分)

　　要求：概括全面，条理清晰，语言流畅。

　　(答卷余略)

　　3.仔细阅读资料，根据资料内容，以“地铁建设中如何避免地陷”为题，写一篇策论文章。要求：结构完整，措施全面，操作性强，条理清晰，行文流畅。字数800左右。(50分)

　　(答卷余略)

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