纽约怎么做到的PM2.5浓度14(图)

2013年12月16日14:54   教育专栏  作者:薛涌  

  2013年中国城市雾霾创了记录。以PM2.5的浓度来衡量,十月底哈尔滨一度突破1000,上海在十二月初也突破了600。按照世界卫生组织的标准,这个浓度超过300就属于危险(hazardous),理想的标准应该在20以下。美国的现实目标,则是把这个浓度控制在35以下。根据美国环保署的数据,最著名的污染城市洛杉矶,PM2.5的水平在1999-2001年间在25左右,2006-2009年间跌到20以下,但2009年之后又回升过20。纽约的PM2.5浓度,1999-2000年间是20出头,日后持续下跌,到2010-2012年间在14上下。芝加哥也从1999-2000年间的20以上跌到2010-2012年间的15左右。美国的许多重要城市,PM2.5的浓度在十年间下跌了20%以上。这无疑是不小的成就,对中国的雾霾治理,有着重要的借鉴作用。

  在中国,对雾霾的研究刚刚开始,尚无人能够完全令人信服地解释雾霾形成的原因。但我深信,工业与民用能源的污染,也许是最重要的原因;机动车恐怕也算是三大污染源之一。何以这么推断?看看美国环保署的2008年数据:对温室效应的贡献,发电占34%,工业15%,机动车22%。另有研究揭示:机动车对城市一氧化碳污染的贡献,最高可能超过90%以上。在普通的美国城市,大致有一半的氢氧化物和二氧化氮污染来自机动车。雾霾并非仅仅是PM2.5,而是各种污染物质的集合。检测不同的污染物质,会发现不同的污染源贡献比例。不过有一点我们至少可以肯定:对工业、民用的能源电力和机动车两者都不可小视。

  在本世纪最初十几年,美国大城市中空气质量提高最快的大概要数纽约。在美国九大城市中,纽约的PM2.5浓度在2008-2010年间还排在第七,2011-2012年间已经跌到第四位。如果从1999-2001年为起点衡量,纽约PM2.5的下跌是最大的。而这期间纽约人口增长了三十多万。所以,2013年,纽约市政当局骄傲地宣布:纽约的空气,是50多年以来最为清洁的。

  【纽约空气质量,四年之间居然变化如此之大!上图是2008-09,下图是2012-13】

  这样的成就如何取得的?首先,纽约市政当局制定并实施了“清洁取暖计划”,鼓励用户采用洁净的取暖能源。自2011年以来,已有2700栋建筑改用了清洁能源,其中特别突出的是把烧重油的取暖设施改为烧天然气。另外,城市计划到2015年取代所有的烧六号燃油的取暖设施,到2030年取代所有烧四号燃油的取暖设施。事实上,自2009年以来,纽约在人口增加了十几到二十万的情况下,六号燃油的消费量已经下跌了29%。

  另外,纽约的公交系统,拥有着全美最大的使用混合动力柴油机和压缩天然气引擎的车队,其28%的出租车到2010年时已经使用了混合动力或其他清洁能源。另外,纽约使用公交系统的人口比例为全美第一,目前人均燃油消费量仅相当于美国二十年代的平均水平。纽约人口为美国的2.7%,对温室效应的贡献仅占美国的1%。布隆伯格政府大力推进公交和自行车通勤。虽然征收拥堵费的方案碍于纽约州的法律未能实施,但自行车道自2006年以来倍增,达到600多英里(1000公里左右),其中2013年仍有54.5英里(87.2公里)在规划和修建中。只有48%的纽约家庭拥有汽车。在世界金融中心曼哈顿,一套公寓的中等价格达到125万美元,属于美国人均收入最高的地段,但在居民中仅有22%拥有汽车。

  纽约为我们提供了什么样的范例?首先,对工业和民用能源的改造至关重要。纽约以天然气替代重油,效果显著。中国大城市还大量依靠更为污染的燃煤,改进的余地显然更大。在这方面,无疑需要政府承担责任。但是,高密度、低机动车使用率、高公交使用率,也被公认是纽约成为美国最有能源效率的城市的核心要素。这方面所依赖的就不仅是政府的公共政策,还有市民的配合,其中包括对政府某些限制车辆的公共政策的支持。象北京、上海这样的大都市,人口密度比纽约高,更适合公交的发展;人均收入则低得多,对私车的承受力本应该非常有限。为什么通过公交、自行车、步行这些非私车方式通勤的比例还赶不上纽约?

  用来衡量世界“对自行车最友好的城市”的“哥本哈根指数”,在2011、2013年的排名中,中国无一个城市上榜。除了阿姆斯特丹、哥本哈根两次名列前茅外,2011年东京名列第四,巴黎第七,伦敦第十六,纽约第二十。这些都是和北上广同等规模的城市。另外,在世界最佳步行城市中,中国人熟悉的世界名城,波士顿排名第三,悉尼第五,慕尼黑第六,温哥华第七,爱丁堡第八,华盛顿第九,纽约第十,匹斯堡第十二,布宜诺斯艾利斯第十三,巴黎第十四,佛罗伦萨第十五,同样没有一个中国城市上榜。高人口密度适合自行车和步行,这如同物理定律一样天经地义。中国城市怎么会反其道而行之?

  推出有力的公共政策,当然是政府的责任。但是,有力的公共政策之实施,也需要公众的配合。征收拥堵费、提供停车费、限行等等政策,在中国的大都市恐怕是势在必行。遗憾的是,在这方面,中国公众的反应如同“私众”,一群捍卫私车利益的人声音比谁都高。另外,中国大城市的公交设施当然有大幅度改进的余地,但也并非太落后。东京地铁不就被称为“通勤地狱”吗?公众的公德、自觉性、对他人的同情和理解力,仍然塑造着城市的生活质量。以我个人两年前的观察,象北京这样的城市,自行车的基础设施其实属于世界一流。许多道路,如三环、二环等,设计时是机动车与自行车分行,有着宽阔、保护良好的隔离式自行车道。以美国的标准,这简直是天堂般的设施。但是,本着为机动车让路的原则,这些自行车道大部分被改为机动车道。其实,要把这些道路恢复成自行车道、并防止自动车抢占很容易,只要在入口设立自行车能进而机动车进不去的隔离墩即可。这些需要政府的作为,也需要公众的支持。

  (声明:本文仅代表作者观点,不代表新浪网立场。)

文章关键词: 纽约 美国 PM2.5

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