嘉兴港通过20年的开发建设，不仅结束了嘉兴有海无港的历史，同时还为嘉兴打开了海上通道。预计到2007年，嘉兴港将拥有万吨级以上深水泊位26个、千吨级泊位9个，年货物吞吐能力3786万吨，其中集装箱吞吐能力32万标箱，迈入大港行列。

　　然而，随着上海洋山港的开港，宁波、舟山港一体化运作的推行，北邻洋山港、南靠宁波港的嘉兴港既面临千载难逢的发展机遇，同时也面临着巨大的挑战。在各个港口对腹地

激烈的竞争中，嘉兴港如何做好角色定位？嘉兴如何做大港口经济？

　　港口经济包括两层含义：一是港口自身的效应；二是对后方腹地的经济带动力。

　　目前，嘉兴港的角色定位是：努力发挥区位优势，为洋山港、宁波港提供喂给服务，成为其重要的集装箱喂给港。但是，不可否认，由于泊位结构不合理、公用泊位少、吞吐量偏小，嘉兴港的自身效应发挥受到相当程度的制约。虽然这些年港务部门作了相当大的努力，公用码头吞吐量从2002年起以每年增幅超过30%的速度快速增长，吞吐能力和吞吐量比重分别从“九五”期末的5.3%和12.4%提高到16.1%和23.3%。但是以不到20%的吞吐能力比重很难完成对后方经济更大的拉动作用。因此，嘉兴港需要完善的是大力发展能为全社会服务的公共码头和配套设施，切实提高公用码头对港口生产的贡献度。

　　当然，我们不能把港口建设狭义地理解为码头建设。港口经济是一个以码头为载体、以完整物流为链接、以港口附近相关产业的带动为标志的经济发展模式，而不只是货物过入境的码头。“这两年，临港产业这个词频频出现在各级领导的报告中，但客观地讲，嘉兴港目前还停留在码头功能上，缺少更为广泛的相关经济业态。比如，一艘船到港后，为这艘船服务的相关体系，如加水、加油、垃圾清理等相关的港口服务系统到目前尚未健全。另外，海上应急救助系统也有待建立。”一名业内人士认为，“临港产业实际上也包括了无数三产层次的配套服务，港口城市的海港味，离不开相关配套服务产业的兴起。”

　　港口的生存之本是腹地。腹地是一个港口发展所依托的市场，腹地大小及其经济发达程度决定了一个港口的市场大小。在各个港口对腹地争夺日趋激烈的今天，全市各地怎样握紧拳头，利用好“港口牌”，让嘉兴港对我们这座城市的牵动作用更大些，让城市的海洋元素得以更为凸现、区域间的资源整合更有效，这是嘉兴发展港口经济需要解决的另一个课题。

　　目前，一种较为强烈的呼声是，港口岸线以及临港一些土地的利用一定要统筹规划，特别是岸线，作为不可再生资源，一定要做到集约利用。记者在1995年浙江省人民政府195号文件《关于乍浦港总体布局规划批复》上看到，当时的乍浦港就已包含独山港区、乍浦港区和海盐港区。而且，批复对各个港区的功能分工有着明确界定。

　　但是，在实际运作中，嘉兴港70多公里的岸线分属于平湖市、嘉兴港区和海盐县3个不同的行政主体，囿于体制障碍等原因，岸线资源一直得不到统一、有效利用，浪费现象开始显现。比如毗邻岸线而建的一家电厂，在征用的2.5公里岸线内，只建3个泊位，远远低于岸线对码头建设的要求。不可再生的岸线资源得不到充分开发利用，严重影响岸线带动腹地的开发建设。“海岸线是不可再生资源，我市的海岸线特别是乍浦港拥有可利用的码头岸线越来越少了。我们必须运用

　　“对海岸线规划一定要有前瞻思维，要做到开发一片、利用一片、搞活一片。要防止工业建设占用大量港口岸线现象的发生。”两年前，就有

　　影响岸线效率最大化发挥的还有港口岸线的管理与陆域开发建设尚未有机地融为一体。一个港口的经济发展，首先取决于它所辐射的腹地经济有什么需求，没有腹地的港口就是空中楼阁。但是由于行政壁垒和体制障碍，港口开发与陆域开发尚没有合着同一节拍“跳舞”，一定程度上影响了沿海产业带的推进。有关人士认为，要做到“城以港兴，港为城用”，就必须真正树立“大嘉兴”的一盘棋思想，把城市总体规划、港口规划和沿江产业带规划统一起来。

　　好在市委、市政府前瞻性地提出并实施滨海开发战略，这让我们看到，我市正努力打破区域限制，举全市之力做大做强港口经济。

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